機(jī)器人時代大爆發(fā)

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作者 I 李東陽

報道 I 李東陽朋友圈

早些年的中國市場，日本企業(yè)幾乎是橫著走。

松下、索尼、東芝霸榜家電賣場，豐田、本田、日產(chǎn)壟斷街頭車流，還有夏普、三菱、佳能、尼康遍地開花，靠著獨(dú)家技術(shù)、品牌光環(huán)，它們自帶優(yōu)越感，姿態(tài)高冷，卻照樣不愁賣。

時移勢易，曾經(jīng)高高在上的日本企業(yè)，如今開始放下身段，主動向中國科技企業(yè)伸出橄欖枝 —— 近日，日本航空（JAL）正式官宣與中國宇樹科技達(dá)成合作，引入宇樹 G1 人形機(jī)器人，在東京羽田機(jī)場開展為期兩年的地勤試點(diǎn)項(xiàng)目，讓中國機(jī)器人入職日本頂級航空樞紐。

這畫面沖擊感不可謂不強(qiáng)，好比豐田跑到比亞迪總部去采購電動車，索尼去找大疆買無人機(jī)。

放在十年前，誰敢信？

有人說不就是找了個機(jī)器人行李搬運(yùn)工，但把視角放大，這是中國企業(yè)殺進(jìn)海外的第一步，其中暗含的是中國機(jī)器人企業(yè)出海的里程碑式意義。

2026年前兩個月，超過700萬外國游客涌入日本。2025年全年，這個數(shù)字是4270萬，刷新歷史紀(jì)錄。

游客多到什么程度？羽田機(jī)場每年的旅客吞吐量已經(jīng)超過9000萬人次，全球第三。

按理說航空公司應(yīng)該高興才對，但日本航空高興不起來，因?yàn)闆]人干活了。

日本的勞動力缺口已經(jīng)到了什么程度？OECD的預(yù)測是，從2023年到2060年，日本勞動適齡人口可能再減少31%。到2040年，日本可能需要超過650萬外國勞動力來維持經(jīng)濟(jì)增長。

這就意味著，再過十幾年，日本的酒店、餐廳、機(jī)場、工廠，如果不大量引入外國人或者機(jī)器人，基本就運(yùn)轉(zhuǎn)不下去了。

而日本社會對引入外國人的態(tài)度，向來擰巴，首相高市早苗的政策取向是收緊移民。一邊缺人，一邊不要人，那怎么辦？請機(jī)器人。

這就是為什么日本航空會主動向中國機(jī)器人企業(yè)伸出橄欖枝。日航地面服務(wù)公司社長鈴木美輝說得很直白：“應(yīng)對少子老齡化和人手短缺已刻不容緩。如果不把人工從體力負(fù)荷高的工作中逐步替換成機(jī)器人，將難以應(yīng)對人手短缺等問題?！?/p>

問題是，為什么是中國機(jī)器人？

按道理說，日本是全球機(jī)器人產(chǎn)業(yè)的鼻祖級玩家，發(fā)那科、安川電機(jī)、川崎重工，哪個不是響當(dāng)當(dāng)?shù)拿郑?/p>

但這次沒選本土廠商，原因其實(shí)很簡單，日本本土的人形機(jī)器人整機(jī)產(chǎn)品，市面上基本買不到。日本在工業(yè)機(jī)械臂領(lǐng)域確實(shí)強(qiáng)，但人形機(jī)器人這個細(xì)分賽道，量產(chǎn)能力被中國企業(yè)甩開了身位。

這個差距的根源，不在技術(shù)，在供應(yīng)鏈。中國的新能源汽車和無人機(jī)產(chǎn)業(yè)積累了完整的電機(jī)、電池、傳感器配套體系，這些能力可以被平移到機(jī)器人產(chǎn)業(yè)。而日本雖然單點(diǎn)技術(shù)不弱，卻沒有形成同等規(guī)模的供應(yīng)生態(tài)。

所以，不是日本航空想選中國機(jī)器人，是它沒得選。要么用中國的，要么繼續(xù)等人來搬行李，但人等不來。

如果這些活兒機(jī)器人都能干得了，兩年后日航才會真正大規(guī)模下單。如果干不了，那這130厘米高的G1大概就要提前領(lǐng)盒飯了。

宇樹科技這個名字，很多人可能是在2025年春晚才第一次聽說。那場晚會上，宇樹的人形機(jī)器人跳了一段秧歌，刷爆了短視頻。

但其實(shí)這家公司2016年就成立了，創(chuàng)始人是90后的王興興，從一只叫XDog的四足機(jī)器人樣機(jī)開始做起，一路做到現(xiàn)在。

到了2026年3月，宇樹科技正式向上交所遞交了科創(chuàng)板IPO申請，擬募資42億元，對應(yīng)估值420億元。

2025年公司營收17.08億元，同比增長335%，扣非凈利潤6億元，毛利率高達(dá)60.27%。同行優(yōu)必選的凈利率只有0.67%，宇樹是35.13%，是行業(yè)平均水平的近30倍。

為什么宇樹能在人形機(jī)器人賽道悶聲賺大錢？核心就兩個：高自研壓死成本，狠定價橫掃市場。

宇樹在電機(jī)、減速器、靈巧手等核心零部件自研率超 90%，自家 M107 關(guān)節(jié)電機(jī)性能對標(biāo)國際頂尖，硬件成本卻只有海外同類的五分之一到十分之一。把核心命脈握在自己手里，才有隨便定價的底氣。

有了成本優(yōu)勢，宇樹直接掀翻行業(yè)定價體系。G1 人形機(jī)器人定價 8.5 萬元，對比波士頓動力動輒數(shù)十萬的售價，直接拉開數(shù)倍價差；曾經(jīng)高端小眾的四足機(jī)器人，更是被硬生生打到萬元以內(nèi)。

低價迅速引爆銷量，2025 年宇樹人形機(jī)器人出貨量超 5500 臺，全球市占率 32.4%，穩(wěn)居全球第一。

這套路數(shù)一點(diǎn)都不新鮮，是中國制造玩熟的老劇本。

光伏、動力電池、新能源汽車都是同一個打法：靠全棧自研控成本，用極致性價比撕開市場，再用規(guī)模筑起護(hù)城河，如今只是復(fù)刻到機(jī)器人賽道而已。

但宇樹的短板也十分明顯。招股書已經(jīng)坦白，自研具身大模型沒能規(guī)模化落地，機(jī)器人現(xiàn)在缺真正自主思考的 “大腦”，還得靠人工輸指令，很難深度適配復(fù)雜工業(yè)場景。

也正因如此，這次牽手日本航空價值極高。羽田機(jī)場地勤是真實(shí)、剛性的商用場景，一旦試點(diǎn)跑通，不只是多一筆訂單，更是拿下全球人形商業(yè)化的標(biāo)桿案例。

以前中國科技企業(yè)出海，走的路線基本上是從低端到高端：先賣衣服鞋子，再賣手機(jī)家電，然后賣高鐵基站，最后賣AI和大模型。

但機(jī)器人出海，邏輯不太一樣。

機(jī)器人的買家，往往是發(fā)達(dá)國家。因?yàn)橹挥袆趧恿ψ銐蛸F、人力足夠缺的地方，機(jī)器人的經(jīng)濟(jì)賬才算得過來。一臺G1賣8.5萬元，在日本可能不到一個地勤人員半年的人工成本。兩年用下來，血賺。

而且日本在推進(jìn)機(jī)器人應(yīng)用上有個先天優(yōu)勢：民眾對新技術(shù)的接受度極高，社會輿論對“機(jī)器人替代人類工作”的抵觸情緒遠(yuǎn)低于歐美。

這背后還有一層更深的邏輯。Barclays在2026年初的研究報告中指出，老齡化、勞動力短缺和工作偏好轉(zhuǎn)移這些趨勢，正在為人形機(jī)器人打開制造業(yè)、物流、農(nóng)業(yè)、醫(yī)療和酒店等領(lǐng)域的應(yīng)用大門。

一臺G1運(yùn)到日本，宇樹賺了硬件錢，GMO AIR賺了系統(tǒng)集成的錢，日航省了人工成本，游客拿到了更高效的行李服務(wù)。看上去是個四贏的局。

但我想潑一盆冷水。

首先，這個實(shí)驗(yàn)距離機(jī)器人大規(guī)模替換人類工人之間，隔著十萬八千里。實(shí)驗(yàn)的整體周期長達(dá)兩年甚至三年，要到2028年才能評估效果。

其次，機(jī)器人在復(fù)雜場景下的可靠性，仍然是個巨大的問號。羽田機(jī)場是全球第三繁忙的機(jī)場，停機(jī)坪上同時運(yùn)行的設(shè)備種類繁多，天氣、噪音、突發(fā)狀況層出不窮。機(jī)器人能否在這種環(huán)境下穩(wěn)定工作，不是實(shí)驗(yàn)室能模擬出來的。

不過話說回來，不管兩年后實(shí)驗(yàn)是成是敗，這件事本身的意義已經(jīng)足夠了。

科技替代人工的故事，已經(jīng)被講了無數(shù)遍。從蒸汽機(jī)到流水線，從ATM到自助結(jié)賬，每一輪都有人說這次真的要失業(yè)了。

但現(xiàn)實(shí)是，人類的工作總量并沒有減少，只是在不斷被重新定義。

宇樹能不能靠這次合作徹底打開全球化局面，我覺得還要再觀察兩年。

但有一點(diǎn)可以確定：當(dāng)一個全球公認(rèn)的制造業(yè)強(qiáng)國，在最引以為傲的機(jī)器人領(lǐng)域，開始向中國企業(yè)下訂單的時候，時代的交接棒，已經(jīng)在動了。

你信或不信，它都在發(fā)生。