Author / 酷樂汽車

過去幾年，我們看看Mercedes-AMG在干啥，會發(fā)現(xiàn)整個品牌其實一直在做一場（非常愚蠢的行為）非常激進的實驗。

尤其是在C63 S E Performance出現(xiàn)之后，AMG幾乎已經(jīng)等于公開宣布：未來高性能車的核心，將不再是大排量發(fā)動機，而是“小排量高增壓+高壓混動+電驅(qū)系統(tǒng)”。

那時候整個歐洲行業(yè)都相信，這就是未來。

可惜，市場啪啪打臉。

更嚴格的EU7排放、更高的車隊平均CO?排放要求、更復(fù)雜的WLTP測試，以及歐洲2035年排放目標，正在逼迫所有性能品牌重新定義“高性能”這件事。

于是過去那種6.2L自然吸氣V8、5.5T雙渦輪V8、大排量后驅(qū)暴力機器開始快速消失，取而代之的是電機、電池、電動渦輪、48V系統(tǒng)以及越來越復(fù)雜的軟件控制邏輯。

從大的角度看，這個方向并沒有錯。

因為現(xiàn)代法規(guī)已經(jīng)不允許傳統(tǒng)大排量發(fā)動機繼續(xù)像過去那樣自由工作。今天任何一臺性能車，都必須先學(xué)會“文明”，然后才允許它談性能。

但是要知道，車是給人開的，性能車是讓人爽的。不是讓法規(guī)爽的。在我們看來，這應(yīng)該是“就要大V8，環(huán)保xxx”。

然后，果然。

AMG發(fā)現(xiàn)，市場和工程師想的并不一樣。

尤其是C63四缸混動之后，這種矛盾開始徹底暴露。因為從紙面數(shù)據(jù)來看，C63 S E Performance幾乎沒有任何問題。680馬力、1020Nm、F1技術(shù)下放、電動廢氣渦輪、高壓P3混動、電驅(qū)橋、兩擋電機，整套系統(tǒng)復(fù)雜程度甚至已經(jīng)接近某些超跑。

從性能角度，它也確實很強。低速響應(yīng)速度遠超過去所有V8 AMG，中段扭矩甚至接近純電車級別，0-100 km/h加速能力也已經(jīng)輕松進入3秒?yún)^(qū)間。

但問題是，它越來越不像過去人們認知中的AMG。

過去AMG最核心的東西，其實并不是參數(shù)，而是機械存在感。尤其是過去M156、M157、M177這些V8時代，AMG真正迷人的地方，是那種從發(fā)動機本體不斷向駕駛員傳遞出來的機械情緒。

冷啟動時地下車庫的低頻共振、怠速階段方向盤和座椅輕微傳來的震動、高速巡航輕點油門后車身姿態(tài)變化，這些東西都無法量化，但它們構(gòu)成了AMG過去最核心的品牌記憶。

今天AMG正式確認重新開發(fā)V8，其實某種程度上已經(jīng)等于承認：過去幾年那種“全面四缸混動化”的路線，并沒有真正成功。

甚至說，挺慘的。

尤其是AMG CEO Michael Scheibe這次公開提到，未來新V8會率先出現(xiàn)在SUV和更高端車型上，而不是重新回到C63，這其實已經(jīng)說明AMG內(nèi)部對于產(chǎn)品層級進行了重新劃分。

未來的V8，不再是過去那種“人人都能買到的AMG動力”。過去C63這種級別還能擁有八缸發(fā)動機的時代，大概率已經(jīng)徹底結(jié)束。因為今天法規(guī)成本已經(jīng)不允許品牌繼續(xù)在中型性能車上大量使用大排量發(fā)動機。

未來V8會被保留在更高利潤、更高售價、更高品牌價值的車型上，比如大型SUV、GT車型、Black Series甚至邁巴赫（參數(shù)丨圖片）體系。

換句話說，AMG并不是放棄電動化，而是開始重新意識到：V8本身已經(jīng)變成一種高端機械奢侈品。

而更重要的問題其實在后面。

這次AMG公開提到一句非常關(guān)鍵的話：高性能PHEV會帶來“很多重量”，如果真正想做輕量化性能車，有時候純V8反而更好。這句話其實信息量極大。因為過去幾年整個行業(yè)一直默認“混動一定更先進”，但對于真正的性能車來說，事情并沒有這么簡單。

高性能車最怕的東西從來都不是動力不足，而是重量。因為重量會直接影響轉(zhuǎn)向響應(yīng)、制動熱衰減、輪胎負荷、連續(xù)彎道穩(wěn)定性以及整車動態(tài)反饋。

動力不難，但是“重”是原罪。

過去傳統(tǒng)V8 AMG雖然油耗高、排放差，但它們在動力結(jié)構(gòu)上至少依然保持著一種相對直接的機械邏輯。而今天很多高性能PHEV，已經(jīng)開始變成一種高度復(fù)雜的能量管理系統(tǒng)。電池、電驅(qū)橋、逆變器、高壓冷卻系統(tǒng)、安全結(jié)構(gòu)會迅速增加車重。

很多現(xiàn)代高性能PHEV已經(jīng)接近甚至超過2.3噸，而對于真正強調(diào)駕駛反饋的性能車來說，這其實是一個非常危險的方向。

尤其是在今天這種時代背景下，AMG重新開發(fā)V8的意義已經(jīng)不僅僅是“保留八缸發(fā)動機”這么簡單。它真正反映的是，整個歐洲高性能行業(yè)開始重新思考：用戶真正想要的到底是什么。

過去幾年很多廠商一直認為，只要性能更強、效率更高、技術(shù)更先進，消費者最終一定會接受。但現(xiàn)實不是這樣。尤其是在高端性能車領(lǐng)域，很多用戶購買的從來不是“最優(yōu)解”。

真正愿意花幾十萬甚至上百萬購買AMG、M、RS的人，本身就不是完全理性的消費者。因為如果只講效率、油耗和通勤體驗，那純電SUV或者普通混動車顯然更合理。

高性能車真正吸引人的地方，恰恰是那些“不夠理性”的東西。

聲音、震動、熱量、轉(zhuǎn)速變化、排氣脈沖、機械延遲，這些東西本身其實都不高效，但它們構(gòu)成了機械性能車真正的靈魂。而AMG今天重新開發(fā)V8，本質(zhì)上就是終于重新承認：用戶真正想保留的，可能從來都不只是速度。

如果單純從技術(shù)指標來看，C63 S E Performance其實是過去十年最激進的量產(chǎn)AMG之一。它使用的M139l 2.0T發(fā)動機，本質(zhì)上已經(jīng)接近一臺公路化賽車發(fā)動機。

AMG在這臺發(fā)動機上加入了F1下放的電動廢氣渦輪系統(tǒng)，渦輪軸中央集成小型電機，在傳統(tǒng)廢氣壓力不足時主動驅(qū)動壓氣機提前建立增壓壓力，從而降低傳統(tǒng)大渦輪高增壓發(fā)動機的遲滯問題。

整個系統(tǒng)工作電壓達到400V，高壓電驅(qū)橋采用兩擋變速結(jié)構(gòu)，后軸電機最大輸出約150kW，整套P3架構(gòu)實際上已經(jīng)非常接近現(xiàn)代勒芒Hypercar以及F1混動系統(tǒng)的一部分邏輯。

M139l本體最大輸出達到476馬力，升功率接近238hp/L，這個數(shù)字即便放在量產(chǎn)性能發(fā)動機歷史里也極其夸張。作為對比，法拉利488 GTB的3.9T V8升功率約為170hp/L，而A45 AMG的M139已經(jīng)長期被認為是全球最強量產(chǎn)四缸之一。

換句話說，從純技術(shù)角度，AMG并不是“做不好四缸”，而是它把四缸已經(jīng)推進到了一個極端。

問題在于，當發(fā)動機技術(shù)開始越來越極端之后，系統(tǒng)復(fù)雜度和整車重量也在同步膨脹。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，C63 S E Performance整備質(zhì)量已經(jīng)接近2111kg，而上一代C63 S大約只有1730kg左右，兩代車型之間重量差已經(jīng)接近380kg。

很多人第一次看到這個數(shù)字時會覺得不可思議，因為這已經(jīng)接近在一臺中型性能轎車上額外增加四到五名成年乘客的重量。

問題不僅僅是“車更重”，而是重量增加的位置。

PHEV系統(tǒng)中的高壓電池通常布局在后軸附近，雖然可以優(yōu)化前后配重，但同時也會顯著增加簧下與車尾慣性。當車輛進入連續(xù)高速彎時，車身動態(tài)變化會明顯不同于傳統(tǒng)燃油AMG。

過去V8 AMG雖然發(fā)動機更重，但整車動態(tài)依然保留一種非常典型的“前軸主導(dǎo)”特性，而現(xiàn)代高性能PHEV會因為高壓系統(tǒng)介入，逐漸出現(xiàn)一種更加“電子化”的動態(tài)反饋。

很多駕駛員第一次駕駛這種高性能混動車時，會發(fā)現(xiàn)它非?？?，但車身動態(tài)缺少傳統(tǒng)機械結(jié)構(gòu)那種逐漸壓縮、逐漸建立極限的層次感。

而更關(guān)鍵的問題，是熱管理。

現(xiàn)代高性能PHEV真正困難的地方，其實不是做出大馬力，而是如何同時管理發(fā)動機、電池、電機以及高壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱量。過去傳統(tǒng)V8 AMG只需要解決發(fā)動機與變速箱熱量問題，但今天高性能PHEV必須額外管理逆變器、高壓線束、電池溫度、電驅(qū)橋冷卻以及不同工況下的熱循環(huán)穩(wěn)定性。

尤其是在高負載連續(xù)駕駛狀態(tài)下，電池溫度會迅速上升，而現(xiàn)代鋰電池對于工作溫度非常敏感。為了維持性能穩(wěn)定，高性能PHEV必須配備更加復(fù)雜的冷卻回路，包括獨立電池冷卻系統(tǒng)、電驅(qū)橋冷卻液回路以及多組熱交換器。

這也是為什么很多現(xiàn)代性能混動車前臉開口越來越巨大。

因為今天性能車開發(fā)，已經(jīng)逐漸從“動力開發(fā)”變成“熱量開發(fā)”。AMG這次重新開發(fā)V8，其實背后有一個很現(xiàn)實的原因：純V8雖然排放更差，但系統(tǒng)反而更簡單。沒有額外高壓電池，沒有電驅(qū)橋，沒有復(fù)雜高壓熱管理系統(tǒng)，在某些情況下，整車反而更容易控制重量和動態(tài)結(jié)構(gòu)。

AMG這次提到的新V8，大概率會繼續(xù)基于M177 Evo架構(gòu)發(fā)展。

根據(jù)目前公開信息，未來新一代AMG V8很可能會繼續(xù)使用4.0L雙渦輪結(jié)構(gòu)，但內(nèi)部會進行大量現(xiàn)代化升級，包括更高壓縮比、更復(fù)雜缸內(nèi)直噴、更激進閉缸技術(shù)以及更深度48V系統(tǒng)耦合。

值得注意的是，目前S-Class和GLS上已經(jīng)出現(xiàn)新一代平面曲軸V8相關(guān)技術(shù)。傳統(tǒng)AMG V8過去長期使用十字曲軸結(jié)構(gòu)，這種布局最大優(yōu)點是低頻聲浪厚重、運轉(zhuǎn)平順，但高轉(zhuǎn)速響應(yīng)相對不如平面曲軸。

而平面曲軸最大的特點，是點火間隔更加均勻、排氣脈沖更直接、曲軸慣性更低，因此更適合高轉(zhuǎn)高響應(yīng)特性。過去法拉利長期使用平面曲軸V8，而AMG如果未來真正開始大規(guī)模使用這種結(jié)構(gòu)，其實意味著整個品牌正在嘗試把傳統(tǒng)“大扭矩AMG”進一步向“高響應(yīng)AMG”轉(zhuǎn)型。

因為AMG真正不能失去的，并不是單純V8本身，而是V8所代表的品牌性格。

過去二十年，AMG一直和一種非常特殊的德系性能文化綁定：大排量、后驅(qū)、大扭矩、低頻聲浪以及某種帶有粗暴感的機械氣質(zhì)。它不像M Power那樣強調(diào)高轉(zhuǎn)與精準，也不像保時捷那樣強調(diào)賽道平衡，AMG過去真正吸引人的地方，是它始終保留著一種“過剩機械感”。

而今天整個歐洲高性能行業(yè)的問題，是越來越多車開始變得“太正確”。

動力越來越平順、電子系統(tǒng)越來越聰明、排放越來越干凈，但駕駛員反而越來越難感受到機械結(jié)構(gòu)本身的情緒。很多現(xiàn)代性能車已經(jīng)快得驚人，但你很難像過去那樣，僅憑發(fā)動機聲音和車身震動就判斷它的性格。

說白了，駕駛者快變成了“人工智障”。駕駛者的存在，就是輔助汽車自己上路。我們歡迎V8的歸來，我們也在印證自己的觀點。即便整個時代都在向電驅(qū)和軟件化方向發(fā)展，有些東西依然不是電機能夠真正替代的。

尤其是深夜高速上一臺V8 AMG輕點油門后，那種低頻排氣震動沿著車架一路傳回駕駛者身體的感覺，它依然是一種非常真實、非常機械、也非常讓人欲罷不能體驗。

我為什么要開一公里三塊錢的車？

因為 —— 開！的！爽！

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