曾經(jīng)，幾百元的特價(jià)機(jī)票是無數(shù)打工人實(shí)現(xiàn)“說走就走”的底氣。如今，當(dāng)他們湊出假期再次打開購票軟件時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)最愛的廉價(jià)航空，正在走向倒閉。

5月2日，美國知名廉價(jià)航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然發(fā)布聲明，宣布取消所有航班，并將逐步停止運(yùn)營。

這家北美規(guī)模最大的超廉價(jià)航司在聲明中直言：“盡管我們已盡最大努力應(yīng)對(duì)，近期油價(jià)大幅上漲及其他經(jīng)營壓力，仍嚴(yán)重影響公司財(cái)務(wù)前景?！?/p>

美國斯皮里特航空飛機(jī)

當(dāng)一家以“低價(jià)飛行”為核心競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司被迫停擺，這已經(jīng)不再只是票價(jià)上漲的問題，而是整個(gè)行業(yè)承壓的一個(gè)縮影。

過去幾年，廉價(jià)航空曾憑借極致壓縮成本的商業(yè)模式，把跨城、跨國旅行拉進(jìn)普通人的消費(fèi)半徑。幾十元的特價(jià)票、紅眼航班、超售座位和行李收費(fèi)，共同構(gòu)成了一代“窮游打工人”的出行記憶。

但如今，全球航油價(jià)格高位震蕩、飛機(jī)租賃和維修成本上漲、供應(yīng)鏈恢復(fù)緩慢，再加上地緣沖突帶來的能源運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，讓本就利潤微薄的廉價(jià)航司率先陷入生存危機(jī)。

而這種壓力，正在迅速傳導(dǎo)到消費(fèi)者端。

有人發(fā)現(xiàn)提前幾個(gè)月收藏的廉價(jià)航線突然停飛，有人在節(jié)假日前收到航班取消短信，也有人打開購票平臺(tái)才發(fā)現(xiàn)，過去兩三百元就能往返的目的地，如今價(jià)格已經(jīng)翻了數(shù)倍。

低價(jià)飛行時(shí)代，正在變得越來越昂貴。

燃油緊缺

機(jī)票價(jià)格飆升的直接導(dǎo)火索，是燃油附加費(fèi)的跳漲。

4月5日，國內(nèi)多家航司發(fā)布燃油附加費(fèi)新標(biāo)準(zhǔn)：800公里以內(nèi)從10元漲到60元，800公里以上從20元漲到120元。漲幅幾乎超五倍。

這并非航空公司主動(dòng)漲價(jià)，而是被迫轉(zhuǎn)嫁成本。

美以伊戰(zhàn)爭(zhēng)后，伊朗封鎖霍爾木茲海峽。這條寬不足40公里的水道，承載著全球約25%的石油運(yùn)輸與20%液化天然氣流通。它一關(guān)，航空煤油價(jià)格在兩個(gè)月內(nèi)翻了一番，機(jī)票價(jià)格應(yīng)聲而漲。

航空煤油一直是航空公司最重要的成本之一。正常年份，航油成本約占運(yùn)營總成本的三成左右；油價(jià)一旦高漲，這個(gè)比例甚至?xí)_破四成。

民航業(yè)專家林智杰算過一筆賬，國內(nèi)民航業(yè)在今年4月燃油成本上漲超200億元，而去年全年利潤僅66億元。這意味著，僅一個(gè)月的額外燃油支出，就可以吞噬了行業(yè)全年的利潤。

4月5日，國內(nèi)多家航司發(fā)布燃油附加費(fèi)新標(biāo)準(zhǔn)。圖為廈門航空關(guān)于調(diào)整國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)的通告

國際航線的情況更加復(fù)雜。全球咨詢公司Teneo表示，主要受成本和運(yùn)力挑戰(zhàn)的影響，全球各大航空公司機(jī)票價(jià)格均出現(xiàn)大幅上漲，“即使是最低檔的經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票，乘客的票價(jià)也比去年上漲了 24%，創(chuàng)下過去五年來的最高平均漲幅?！?/p>

當(dāng)成本傳導(dǎo)至終端，最先改變的是人們的出行決策。以前“說走就走”的旅行，現(xiàn)在需要提前做更精細(xì)的預(yù)算。

“00后”女生徐璐本打算五一出國，算完機(jī)票和燃油附加費(fèi)，又擔(dān)心航班臨時(shí)取消，最終還是改訂了去貴州的高鐵票。

旅行服務(wù)商同樣感受到壓力。一位旅行社工作人員對(duì)此感受更為直接，“客人不是不想去，但算完機(jī)票和燃油附加費(fèi)就覺得不劃算?！彼蚰巷L(fēng)窗表示。有的客人改道去云貴川，有的直接放棄了長途旅行，留在周邊自駕玩。

飛機(jī)太貴，就改坐高鐵；國際線太貴，就轉(zhuǎn)向國內(nèi)。旅游目的地在變，出行方式在變。油價(jià)兜了一圈，最終還是刺痛了普通消費(fèi)者。

油價(jià)變動(dòng)，最終刺痛的是普通消費(fèi)者/圖源：Unsplash（Suhyeon Choi 攝）

但并非所有人都有平替選項(xiàng)。對(duì)于留學(xué)生與商務(wù)人士而言，國際行程幾乎沒有彈性的選擇空間。

今年五月即將畢業(yè)的留學(xué)生Amy，面對(duì)翻倍的票價(jià)，只能含淚買下最廉價(jià)的艙位，她自嘲道：“對(duì)沖機(jī)票漲價(jià)最好的途徑就是用上自己的鐵腚?！?/p>

而這，僅僅是產(chǎn)業(yè)鏈里看得見的冰山一角。

脆弱的系統(tǒng)

消費(fèi)者看到的是票價(jià)，但航空公司面對(duì)的則是更深層的生存壓力。

航空煤油不是普通燃料，高度依賴全球煉化和運(yùn)輸體系。從原油開采、煉化運(yùn)輸，再到機(jī)場(chǎng)加注，整個(gè)過程涉及復(fù)雜而精密的國際分工。

在這條產(chǎn)業(yè)鏈上，中東處于絕對(duì)核心的位置。它既是全球最大的原油產(chǎn)地，也是航空煤油的主要精煉和出口基地。

這套系統(tǒng)平時(shí)運(yùn)行得極其順暢，以至于人們習(xí)慣把“隨時(shí)能飛”當(dāng)成理所當(dāng)然。但霍爾木茲海峽的封鎖提醒了所有人：一旦關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)中斷，整條鏈路都會(huì)迅速癱瘓。

原油可以尋找替代來源，但航空煤油作為專門煉化產(chǎn)品，短期內(nèi)幾乎無法替代。自2月戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)以來，布倫特原油指數(shù)顯示，原油價(jià)格上漲了30%；而同期普氏航空燃油價(jià)格指數(shù)，則顯示全球航空燃油價(jià)格已上漲超過70%，新加坡航油指數(shù)更是暴漲100%。

林智杰向南風(fēng)窗解釋，這種“價(jià)差放大”的核心原因在于，航油市場(chǎng)規(guī)模遠(yuǎn)小于原油市場(chǎng)，波動(dòng)空間大，極易受恐慌情緒驅(qū)動(dòng)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2026年4月24日，美國洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)的航油站。美媒4月24日?qǐng)?bào)道，由于中東戰(zhàn)事擾亂全球石油供應(yīng)，美國人口和經(jīng)濟(jì)第一大州——加利福尼亞州的航空燃油儲(chǔ)備已跌至兩年半來的最低點(diǎn)/新華社記者 邱晨 攝

更深層的結(jié)構(gòu)性危機(jī)在歐洲爆發(fā)。近年來受能源轉(zhuǎn)型影響，歐洲大規(guī)模縮減本土煉油廠，高度依賴中東的成品油輸入。金融服務(wù)公司麥格理集團(tuán)（Macquarie Group）的數(shù)據(jù)顯示，歐洲約41%的航空燃油進(jìn)口經(jīng)由霍爾木茲海峽運(yùn)抵。

歐盟要求各成員國儲(chǔ)備相當(dāng)于90天消耗量的石油和石油產(chǎn)品，但這是針對(duì)“石油”的籠統(tǒng)規(guī)定，并不強(qiáng)制包含航空煤油。由于航空煤油是精煉產(chǎn)品，對(duì)儲(chǔ)存條件要求高，保質(zhì)期有限，無法像戰(zhàn)略石油儲(chǔ)備那樣大量囤積。

危機(jī)爆發(fā)后，國際能源署（IEA）署長法提赫·比羅爾發(fā)出嚴(yán)厲警告，歐洲的航空燃油儲(chǔ)備“可能只夠維持六周”。歐盟能源專員丹·約根森也坦言，這場(chǎng)危機(jī)正在從高價(jià)危機(jī)“轉(zhuǎn)向供應(yīng)危機(jī)”。

六周，意味著暑期旺季還沒開始，歐洲的航空燃油就可能見底。

數(shù)據(jù)公司Kpler的分析師指出，在霍爾木茲海峽關(guān)閉前已在海上運(yùn)輸途中的油輪，為歐洲提供了一定緩沖，“但現(xiàn)在已基本耗盡”。

航空航天行業(yè)管理咨詢顧問于占福向南風(fēng)窗表示，航煤不同于汽油、柴油，下游使用剛性極高、且儲(chǔ)存與替代彈性很低。

“一架商用寬體客機(jī)不會(huì)因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)航煤暫缺而減少加注量——它只能選擇飛或不飛”。

因此，機(jī)場(chǎng)和區(qū)域市場(chǎng)的航煤庫存通常被設(shè)計(jì)為“周轉(zhuǎn)性庫存”而非“戰(zhàn)略儲(chǔ)備”——常規(guī)水平是2–4周。這是因?yàn)楹矫旱漠a(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)要求庫存周轉(zhuǎn)盡可能快，任何航司或機(jī)場(chǎng)都不會(huì)主動(dòng)鎖住超出運(yùn)營所需的庫存。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2026年4月24日拍攝的美國洛杉磯國際機(jī)場(chǎng)上空的飛機(jī)/新華社發(fā)（邱晨攝）

在這樣的常規(guī)水平之下，“六周”聽起來似乎寬裕，實(shí)則不然。

于占福認(rèn)為，當(dāng)國際能源署（IEA）的公開警告，指的不是“六周后才會(huì)出現(xiàn)問題”，而是“六周耗盡前必須找到補(bǔ)充通道，否則將出現(xiàn)物理性短缺”。

這意味著，補(bǔ)給通道修復(fù)的時(shí)間窗口，僅剩約30–45天。

面對(duì)“價(jià)格 + 物理可得性”的雙重沖擊，于占福向南風(fēng)窗表示，航司的風(fēng)險(xiǎn)管理只能從“加燃油附加費(fèi)”升級(jí)為“實(shí)際取消航班”的方式。

4月22日，德國漢莎航空宣布，在今年10月底之前取消2萬個(gè)短途航班，同步關(guān)閉旗下區(qū)域子公司城際航空（CityLine），預(yù)計(jì)節(jié)省約4萬噸航空燃油。漢莎并非孤例。荷蘭皇家航空（KLM）宣布，取消從其主要基地阿姆斯特丹史基浦機(jī)場(chǎng)起飛的 80 個(gè)返程航班。

亞洲也受重創(chuàng)。亞航長途宣布削減整個(gè)集團(tuán)10%的航班。韓國德威航空因大規(guī)模取消航班削減運(yùn)力，已在5月和6月對(duì)部分乘務(wù)員實(shí)行無薪休假。國泰航空，已宣布取消5-6月期間少量航班。4月以來，多條中國至東南亞的航線取消全部航班。中國前往大洋洲的航線，也是航班消失的重災(zāi)區(qū)，4月以來，不少航線取消率已超50%。

近期更大的震蕩，則來自美國斯皮里特航空，5月2日，該航司凌晨宣布取消所有航班，并即日起逐步停止運(yùn)營，成為此次中東沖突中首個(gè)全面停運(yùn)的知名廉航。

美國斯皮里特航空在2025年按市場(chǎng)份額計(jì)算是美國第八大航空公司，圖為美國國內(nèi)航空市場(chǎng)份額（2025年2月—2026年1月）

據(jù)航空分析公司Cirium稱，全球20家最大的航空公司中，除一家外，其余均已取消5月份飛往各大主要地區(qū)的航班。

與其用高價(jià)燃油飛一條賠錢的航線，不如干脆停飛。毫無疑問，廉價(jià)航空首當(dāng)其沖，因?yàn)楸±噤N的商業(yè)模式建立在極致的成本控制之上。知名廉航斯皮里特的停運(yùn)，正是航油上漲問題導(dǎo)致的極端體現(xiàn)。

越南航空戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人武英俊指出，燃油成本通常占越南航空成本結(jié)構(gòu)的約30%，現(xiàn)已飆升至50%，而低成本航空公司的燃油成本可能達(dá)到60-70%。

亞航CEO Bo Lingam直言，這是公司面臨的最嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，其航空燃油價(jià)格已從戰(zhàn)前的每桶90美元，上漲到每桶200美元。

彭博社預(yù)測(cè)，若現(xiàn)狀持續(xù)超三個(gè)月，部分利潤率較低的廉航可能會(huì)面臨破產(chǎn)。

過去行業(yè)追求極致的效率優(yōu)化，壓縮了系統(tǒng)的冗余。如今油價(jià)翻倍，直接掀翻了這套邏輯的地基。

斯皮里特航空的停運(yùn)，很可能只是第一張倒下的多米諾骨牌。

真正的危機(jī)

機(jī)票漲價(jià)只是表象，更深遠(yuǎn)的變化在于，人與世界建立連接的成本正在急劇上升。

過去幾十年，全球化之所以能高速發(fā)展，關(guān)鍵在于連接成本持續(xù)下降。

廉價(jià)航班讓旅游繁榮，密集航線讓商務(wù)合作頻繁，低成本流動(dòng)讓跨境就業(yè)和文化交流變得普遍。

航空業(yè)是維系這種公共世界的基礎(chǔ)設(shè)施，而現(xiàn)在，它變得昂貴且脆弱。

最先承壓的是旅游業(yè)。出行是消費(fèi)鏈條的起點(diǎn)，也是多米諾骨牌倒下的第一步。隨之而來的是酒店預(yù)訂量下滑、景區(qū)人流預(yù)期調(diào)低、服務(wù)業(yè)就業(yè)受到擠壓。高度依賴旅游業(yè)的西班牙及南歐經(jīng)濟(jì)體，夏季旺季的預(yù)期正在快速降溫。

歐盟能源專員丹·約根森感嘆，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)每天給歐洲造成約 5 億歐元的損失。這5億歐元不全是機(jī)票的錢。能源價(jià)格上漲帶來的出境游減少或者直接取消旅行計(jì)劃，與之關(guān)聯(lián)的整條消費(fèi)鏈，都在承受連鎖反應(yīng)。

更嚴(yán)重的是，能源通脹具有極強(qiáng)的穿透力。以越南為例，柴油價(jià)格暴漲引發(fā)了建材、基建成本、甚至化肥價(jià)格（漲幅40%-50%）的連鎖上漲，直接威脅農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本，最終體現(xiàn)為對(duì)全社會(huì)購買力的侵蝕。

越南河內(nèi)/圖源：新華社

麥吉爾大學(xué)航空管理專家約翰·格拉德克將這次危機(jī)定性為“航空業(yè)有史以來最嚴(yán)重的危機(jī)”，認(rèn)為其嚴(yán)重程度超過了9·11事件和新冠疫情。前兩次是需求側(cè)沖擊，供應(yīng)始終存在；這一次是供應(yīng)側(cè)的物理性中斷，沒有燃料，飛機(jī)就是地面上的鐵殼子。

他還補(bǔ)充了一個(gè)經(jīng)常被忽視的細(xì)節(jié)，即便霍爾木茲海峽重新開放，中東部分煉油設(shè)施已在沖突中受損，其中一處關(guān)鍵設(shè)施的修復(fù)周期，可能長達(dá)數(shù)年。

這意味著，供應(yīng)端的恢復(fù)速度，將遠(yuǎn)慢于海峽解封的速度。

除了旅游，商務(wù)連接的成本也在變貴。

差旅成本提高后，企業(yè)會(huì)減少線下拜訪和跨國出差。雖然線上會(huì)議可以替代一部分交流，但商業(yè)合作中的信任建立仍然依賴面對(duì)面接觸。

商務(wù)流動(dòng)減少，會(huì)降低合作效率，也會(huì)讓跨區(qū)域商業(yè)聯(lián)系減弱。

此外還有教育與文化的連接。

留學(xué)成本提高，國際交流減少，參與全球活動(dòng)的門檻提高。世界并不會(huì)因此停止交流，但連接會(huì)變少、變慢，也變得更昂貴。最重要的是，當(dāng)連接成本上升時(shí)，流動(dòng)機(jī)會(huì)會(huì)重新變得不平等。

高收入人群仍然能夠承擔(dān)更高成本，但普通人會(huì)減少流動(dòng)。誰能繼續(xù)流動(dòng)，誰就能繼續(xù)連接機(jī)會(huì)；誰承擔(dān)不起成本，誰就被迫縮小半徑。

當(dāng)連接成本上升時(shí)，流動(dòng)機(jī)會(huì)會(huì)重新變得不平等/《歸去來》劇照

而現(xiàn)代社會(huì)的大量機(jī)會(huì)，本來就依賴流動(dòng)，教育機(jī)會(huì)、商業(yè)機(jī)會(huì)、文化機(jī)會(huì)，莫不如此。所以，當(dāng)流動(dòng)變貴時(shí)，被提高的不只是機(jī)票價(jià)格，而是機(jī)會(huì)成本。

這才是這場(chǎng)危機(jī)最深遠(yuǎn)的影響。

過去幾十年，我們習(xí)慣了廉價(jià)飛行，習(xí)慣了“說走就走”，也習(xí)慣了把全球化視作理所當(dāng)然。

但這場(chǎng)航油危機(jī)提醒人們：所謂全球化，從來不是天然穩(wěn)定的狀態(tài)，而是建立在能源供應(yīng)穩(wěn)定、物流體系順暢和地緣政治平衡之上的結(jié)果。

一條海峽的封鎖，就可能顛覆整個(gè)系統(tǒng)。

最終，它所摧毀的，不只是航線，還有人與世界建立聯(lián)系的通道，其沉默無聲的代價(jià)，最終會(huì)重重壓在每個(gè)人身上。

作者 | 張婉瑩

實(shí)習(xí)生 康蘭欣

編輯 | 阿樹

值班主編 | 張來

排版 | 菲菲