廣汽本田距離1998年成立、為期30年的合資經(jīng)營合同2027年7月1日到期，僅有14個(gè)月時(shí)間了，但至今沒有續(xù)約！廣汽本田的續(xù)約談判仍陷入長期僵持。這場史上最難的日系合資續(xù)約博弈，核心矛盾并非雙方是否繼續(xù)合作，而是本田在電動化時(shí)代陷入的戰(zhàn)略矛盾：既不得不依賴中方成熟技術(shù)盤活在華市場，又固守全球戰(zhàn)略紅線、拒絕開放全球市場，最終導(dǎo)致廣汽方貢獻(xiàn)與價(jià)值回報(bào)嚴(yán)重失衡，提高中方股比成為廣汽不可退讓的核心訴求。

廣汽集團(tuán)董事長馮興亞在2024年年度業(yè)績溝通會上，早已明確釋放核心信號：“合資企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)，要與時(shí)俱進(jìn)，要與雙方對合資公司的實(shí)際貢獻(xiàn)相匹配。在電動化轉(zhuǎn)型背景下，中方在研發(fā)、供應(yīng)鏈、智能化、本土化定義上的貢獻(xiàn)越來越大，治理結(jié)構(gòu)、股權(quán)結(jié)構(gòu)都要相應(yīng)優(yōu)化。”而本田方面則多次在財(cái)報(bào)溝通會及高層訪談中公開表態(tài)，堅(jiān)持50:50對等合資結(jié)構(gòu)是本田全球合作的基礎(chǔ)，無意改變現(xiàn)有股權(quán)比例，等于是雙方的分歧巨大。這句雙向表態(tài)直指當(dāng)前廣汽本田合作的核心痛點(diǎn)，也成為廣汽堅(jiān)持提升股比、本田死守對等格局的直接依據(jù)。

當(dāng)下本田在華電動化布局，正陷入極致的戰(zhàn)略內(nèi)耗與矛盾。燃油時(shí)代，本田憑借自研發(fā)動機(jī)、整車架構(gòu)等核心技術(shù)，與廣汽形成“外方出技術(shù)、中方做營銷”的平衡合作模式，50:50的對等股比具備合理性；但進(jìn)入電動化時(shí)代，本田自研的e:N系列純電車型全面滯銷，產(chǎn)品力、智能化、成本控制全面落后國內(nèi)主流水平，徹底失去市場競爭力。無奈之下，本田只能被動接受現(xiàn)實(shí)，全面導(dǎo)入廣汽埃安GEP純電平臺、三電系統(tǒng)、智駕方案等全套中方核心技術(shù)，依靠中方成熟供應(yīng)鏈與產(chǎn)品定義能力。

其它合資企業(yè)為什么，中方?jīng)]有堅(jiān)持提高股比？以東風(fēng)日產(chǎn)為例，日產(chǎn)早已將東風(fēng)日產(chǎn)打造為全球第二研發(fā)中心與核心出口基地，雙方共同研發(fā)的車型不僅深耕中國市場，更大規(guī)模出口歐洲、東南亞、南美等全球市場，實(shí)現(xiàn)“在中國、為全球”的價(jià)值共創(chuàng)。無限放大的全球利潤蛋糕，讓東風(fēng)即便維持50:50股比，也能獲得充足回報(bào)，無需執(zhí)著于股比調(diào)整。

本田只想讓合資企業(yè)賺中國國內(nèi)的錢，絕不允許廣汽研發(fā)的技術(shù)、供應(yīng)鏈體系流向全球，擔(dān)憂中方技術(shù)體系反噬本田全球產(chǎn)業(yè)布局，直接鎖死了廣汽本田的利潤增長天花板。更關(guān)鍵的是，當(dāng)前廣汽本田的價(jià)值構(gòu)成已徹底重構(gòu)：純電車型的核心技術(shù)平臺、三電核心部件、智能座艙與智駕系統(tǒng)全部由廣汽埃安提供，整車供應(yīng)鏈、本土化研發(fā)、終端銷售渠道均由廣汽主導(dǎo)搭建，本田僅剩品牌標(biāo)識這一核心資產(chǎn)，且在電動化時(shí)代，日系品牌溢價(jià)持續(xù)下滑，本田品牌的實(shí)際商業(yè)價(jià)值已大幅縮水。

簡言之，如今的廣汽本田合作格局，已變成廣汽承擔(dān)90%以上的技術(shù)、產(chǎn)能、供應(yīng)鏈、銷售核心貢獻(xiàn)，本田僅輸出低價(jià)值品牌標(biāo)識，雙方的實(shí)際貢獻(xiàn)早已嚴(yán)重不對等。在蛋糕被鎖死在國內(nèi)固定市場、貢獻(xiàn)天差地別的前提下，燃油時(shí)代延續(xù)的50:50股比分配模式，已完全不符合商業(yè)邏輯。

這也是廣汽堅(jiān)持提升股比的底層邏輯：在電動化轉(zhuǎn)型中，中方承擔(dān)了核心研發(fā)投入、新能源轉(zhuǎn)型虧損、供應(yīng)鏈搭建的全部成本，卻仍要與僅提供品牌的外方對半分配利潤、平攤虧損。若股比無法提升，廣汽將長期陷入“貢獻(xiàn)越多、回報(bào)越不合理”的被動局面。

對于本田而言，其核心訴求是死守50:50對等股比的全球鐵律，避免喪失合資公司控制權(quán)與品牌話語權(quán)；但現(xiàn)實(shí)困境是，脫離中方技術(shù)支撐，本田在華新能源業(yè)務(wù)將徹底崩盤，可開放全球市場、共享全球利潤，又觸碰其全球戰(zhàn)略底線。這場續(xù)約僵局的本質(zhì)，是本田在“依賴中國技術(shù)”與“固守全球霸權(quán)”之間的兩難抉擇，而貢獻(xiàn)與價(jià)值的嚴(yán)重錯(cuò)配，注定股比博弈將成為廣汽本田續(xù)約談判中無法繞開的核心死結(jié)。

廣汽本田自1998年成立以來，長期穩(wěn)居日系合資盈利標(biāo)桿，連續(xù)28年保持年度盈利無一年虧損，2021年頂峰盈利高達(dá)71億元，2022年就開始下降至38億元，2023年回落至16.8億元，2024年進(jìn)一步收窄至3.2億元，2025年更是跌入僅1?2億元的微利區(qū)間，盈利持續(xù)斷崖式下滑。伴隨燃油車主力車型利潤大幅萎縮、新能源業(yè)務(wù)長期虧損、銷量與產(chǎn)能利用率持續(xù)走低，2026年廣汽本田將迎來品牌歷史上首次年度虧損，持續(xù)惡化的經(jīng)營現(xiàn)狀，讓原本就因貢獻(xiàn)失衡而陷入僵局的股比談判更趨緊張。