作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

北京車展結(jié)束了，瘋狂的3月和4月也落下帷幕了，經(jīng)過(guò)一個(gè)五一小長(zhǎng)假，喧囂開(kāi)始?xì)w于沉寂，有沒(méi)有一種恍如隔世的感覺(jué)？

但事實(shí)上，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷性，絲毫沒(méi)有因此而降低。連環(huán)的產(chǎn)品攻勢(shì)之后，本來(lái)應(yīng)該是“收割”市場(chǎng)的時(shí)候。然而，從4月的銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，新車攻勢(shì)并沒(méi)有取得預(yù)期的效果。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，4月1日至26日，全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售量?jī)H100.4萬(wàn)輛，同比下降24%，環(huán)比下降19%。整個(gè)4月，狹義乘用車零售約142萬(wàn)輛，環(huán)比下降13.8%，同比下滑超過(guò)20%，大家期待中的“紅四月”并沒(méi)有到來(lái)。

更令人擔(dān)憂的是，燃油車市場(chǎng)的萎縮速度遠(yuǎn)超預(yù)期：4月1日至26日燃油乘用車零售僅39萬(wàn)輛，同比大跌超33%。

這不是“遇冷”，是失速。

車市為何持續(xù)大幅下滑？終端需求為何突然踩了剎車？

首先，需求前置透支是繞不開(kāi)的原因。

2025年的高增長(zhǎng)，本質(zhì)上是政策刺激下的集中釋放。2025全年約有1120萬(wàn)輛新車享受了國(guó)家以舊換新和地方補(bǔ)貼政策，占到全年乘用車銷量的約四成。今年1月，新能源購(gòu)置稅“全免”調(diào)整為“減半”，補(bǔ)貼縮水疊加前期需求提前消耗，市場(chǎng)自然進(jìn)入一個(gè)過(guò)渡消化期。

其次，消費(fèi)信心持續(xù)走弱。國(guó)際油價(jià)“六連漲”，顯著增加燃油車使用成本，疊加股市波動(dòng)影響居民財(cái)產(chǎn)性收入，消費(fèi)者觀望情緒持續(xù)蔓延。而頻繁且猛烈的價(jià)格戰(zhàn)，反而強(qiáng)化了“現(xiàn)在買可能明天就虧”的心理預(yù)期，消費(fèi)者變得愈發(fā)猶豫。

第三，供需嚴(yán)重失衡。全國(guó)乘用車庫(kù)存高居357萬(wàn)輛，較去年同期大增58萬(wàn)輛，消化周期長(zhǎng)達(dá)70天以上。經(jīng)銷商面臨高庫(kù)存、長(zhǎng)庫(kù)齡、資金占用的三重壓力，行業(yè)裸車銷售毛利率跌至-21.5%，形成渠道“虛假繁榮”。而經(jīng)銷商的真實(shí)處境，就更為觸目驚心了：超過(guò)六成經(jīng)銷商4月銷量環(huán)比下滑，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的庫(kù)存預(yù)警指數(shù)高達(dá)62.1%。

供給側(cè)的過(guò)剩還不僅僅體現(xiàn)在庫(kù)存上，更體現(xiàn)在新產(chǎn)品發(fā)布的密度上。

本屆北京車展首發(fā)車數(shù)量從上一屆的117款躍升至181款，增幅超過(guò)50%。放眼2026年全年，市場(chǎng)預(yù)計(jì)將有超過(guò)100款新車上市，部分統(tǒng)計(jì)甚至顯示可能達(dá)到150至170款，這還不包括一些小改款車型。如果都算上，新車數(shù)量達(dá)到驚人的上千款。

然而，另一個(gè)數(shù)據(jù)更加觸目驚心：去年全年上市的180多款新車中，月銷穩(wěn)定在5000臺(tái)以上的僅33款。換句話說(shuō)，80%的新車，“生”下來(lái)就是庫(kù)存。

現(xiàn)實(shí)有些扎心，但市場(chǎng)真的不需要這么多新車，而且新車再多也救不了這個(gè)市場(chǎng)。

今年一季度，汽車行業(yè)利潤(rùn)率已降至2.9%的歷史冰點(diǎn)。蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌提出一個(gè)值得警醒的概念——“新車效應(yīng)生死谷”：一款車上市初期訂單激增，但產(chǎn)能爬坡后需求迅速回落，熱銷周期難以超過(guò)一年。這意味著新車越多，單款車型的生命周期越短，推新的邊際收益正快速衰減。

更值得警惕的是同質(zhì)化問(wèn)題。本屆車展大型SUV成為兵家必爭(zhēng)之地，密集上新之下，產(chǎn)品的本質(zhì)差異卻相當(dāng)模糊。消費(fèi)者看了數(shù)百款新車，能真正記住多少？每一款新車又能為品牌帶來(lái)多少辨識(shí)度與溢價(jià)空間？這些問(wèn)題日益逼近現(xiàn)實(shí)。

當(dāng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)寒意漸深時(shí)，海外市場(chǎng)正成為整個(gè)行業(yè)最亮眼的光。

4月，頭部自主車企迎來(lái)出口井噴。奇瑞集團(tuán)出口177,573輛，同比增長(zhǎng)102.4%，刷新中國(guó)汽車單月出口紀(jì)錄。比亞迪海外銷量達(dá)134,542輛，同比增長(zhǎng)70.9%，占總銷量比例首破四成。吉利海外出口8.32萬(wàn)輛，同比大漲245%。

出海不只是規(guī)模的增長(zhǎng)，更具有顯著的結(jié)構(gòu)性意義。摩根大通的報(bào)告預(yù)估，海外市場(chǎng)在部分中資車企2026年收入中的占比將達(dá)到約30%至60%，而銷量占比僅約15%至30%。海外市場(chǎng)的平均售價(jià)和利潤(rùn)率明顯高于國(guó)內(nèi)，正從“增長(zhǎng)極”向“核心盈利支柱”快速演進(jìn)。

但外向突圍很難從根本上改變國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的低迷格局。

摩根士丹利預(yù)測(cè)，2026年國(guó)內(nèi)汽車銷量將同比下降7%，至2250萬(wàn)輛。在北京車展與多家車企銷售負(fù)責(zé)人交流時(shí)也都普遍認(rèn)為，今年全年國(guó)內(nèi)負(fù)增長(zhǎng)幾成定局。

面對(duì)這樣的局面，車企還能做什么？

圖片：AI生成

在我看來(lái)，不能再掩耳盜鈴，現(xiàn)在是戰(zhàn)略調(diào)整最后的窗口期。

一個(gè)值得關(guān)注的信號(hào)是，行業(yè)正在加速?gòu)摹案鞔蚋鞯摹钡膯伪Ｊ较颉芭炾?duì)式”協(xié)同作戰(zhàn)轉(zhuǎn)變。今年北京車展，自主品牌全面邁入軍團(tuán)化、體系化作戰(zhàn)時(shí)代——從比亞迪、奇瑞包館參展的多品牌矩陣，到蔚來(lái)整合子品牌節(jié)約資源，再到長(zhǎng)安、吉利、東風(fēng)深度推進(jìn)品牌協(xié)同、技術(shù)共享。

長(zhǎng)安的操作最具代表性與示范意義。

2026年4月21日，長(zhǎng)安汽車正式宣布，旗下新豪華品牌阿維塔與中高端新能源品牌深藍(lán)開(kāi)啟全面戰(zhàn)略協(xié)同，以“前端獨(dú)立、中后端協(xié)同，品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)”的模式，提升整體運(yùn)營(yíng)規(guī)模與執(zhí)行效率，整體降本20%到30%，打造一個(gè)全球年銷150萬(wàn)輛級(jí)的中高端品牌群。

以阿維塔研發(fā)的太行分布式電驅(qū)為例——這是業(yè)內(nèi)十分領(lǐng)先的技術(shù)，如果只有阿維塔使用，巨大的研發(fā)和供應(yīng)鏈成本難以分?jǐn)偂Ｅc深藍(lán)戰(zhàn)略整合后，可以在后者定位較高的產(chǎn)品上授權(quán)使用該技術(shù)，研發(fā)費(fèi)用自然攤薄，技術(shù)創(chuàng)新也能通過(guò)規(guī)?；瘧?yīng)用不斷迭代優(yōu)化。

在全球汽車產(chǎn)業(yè)日益內(nèi)卷、成本持續(xù)攀升、價(jià)格與利潤(rùn)不斷承壓的當(dāng)下，品牌合作、資源協(xié)同已成為不可逆轉(zhuǎn)的必然趨勢(shì)。 單一品牌靠“單打獨(dú)斗”已難以抵御成本高壓和利潤(rùn)擠壓；今天長(zhǎng)安整合阿維塔與深藍(lán)的協(xié)同模式，以及去年吉利率先提出的“回歸一個(gè)吉利”，可以說(shuō)是全行業(yè)為應(yīng)對(duì)極端競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境必須踐行的戰(zhàn)略選擇。

留給車企調(diào)整的時(shí)間，已經(jīng)不多了。