“我就算是死，也不會向中國市場低頭?！?/strong>

這或許是所有車企老總中說話最硬氣的一個，這家車企不是別人，正是“小車之王”——鈴木。

鈴木在中國的發(fā)展史，其實就是中國汽車工業(yè)的發(fā)展史。

上世紀九十年代，長安鈴木推出了國產(chǎn)版的奧拓，一時間給中國汽車市場砸了個口子。

那時候私家車還是個稀罕物件兒，絕大部分家庭的交通工具，基本就是一輛兩輪的摩托車，畢竟花十幾萬，甚至幾十萬買輛車，在那個時候，是所有普通家庭不敢想的事兒。

不過奧拓的出現(xiàn)，算是打破了這種心態(tài)，沒別的原因，就倆字——便宜。

幾萬塊就能買一輛可以遮風擋雨的四輪汽車，雖然體型小了點、配置低了點，但是在價格面前，這都是不是問題。

那時候的奧拓，年銷量超過3萬臺，可以說是正兒八經(jīng)的國民神車，全中國大小街頭都能看到鈴木奧拓的身影。

后來鈴木又推出了能拉貨的北極星和時尚潮流的雨燕，俘獲了一眾中國消費者的心。

巔峰的時候，鈴木汽車的年銷量突破20萬臺，在中國市場，可以說是呼風喚雨，好不威風。

但是很快，市場就變了。

鈴木發(fā)現(xiàn)，中國消費者不是喜歡小車，而是喜歡價格便宜的車，尤其是2010年以前，大家手里都沒太多錢，買個奧拓、雨燕，能遮風擋雨，滿足一下自己想要車的心情就挺好的。

但是隨著社會發(fā)展，人們的生活水平提高，中國消費者兜里越來越鼓了，對車的喜好也變了。

尤其是SUV車型進入中國市場以后，那簡直就是戳中了所有中國消費者的心。

這時候，人們才發(fā)現(xiàn)，有錢了以后，誰不喜歡大車？

就這么的，曾經(jīng)被消費者追捧的鈴木，被扔到了路邊，長安鈴木和昌河鈴木加起來的年銷量也不過10萬臺，比起巔峰時候腰斬了一半。

這個時候，如果鈴木還想在中國市場混，那就必須做出改變，把小車變成大車，迎合中國市場消費者的喜好。

但是鈴木卻偏執(zhí)的有些嚇人，不僅不改，反而更加變本加厲。

2013年到2018年之間，鈴木幾乎沒有給中國市場遞出過任何一款基于新平臺的車型。

明眼人都看出來了，鈴木這是幾乎放棄了中國市場了。

果然，在2018年，鈴木以1元錢的價格，將長安鈴木50%的股份轉(zhuǎn)讓給了長安，正式宣告退出中國市場。

也正是在退出中國市場之前，鈴木的董事長說出了那句名言：“我絕不會向中國市場低頭?！?/p>

這句話很明顯地表達了鈴木的態(tài)度：并非是不知道中國市場的需求，而是鈴木不愿意為中國市場做出改變。

那么退出中國市場后，鈴木的日子到底怎么樣呢？

事實上，雖然中國市場對全球任何一個車企都很重要，但是對于鈴木來說，重要性顯然沒有這么高。

即便退出了中國市場，鈴木的全球年銷量依然在300萬臺以上，僅次于中國新能源巨頭比亞迪。

原因其實也很簡單——中國市場不喜歡小型車，但并不代表著其他國家的消費者不喜歡小車。

誰喜歡小型車呢？——城市擁擠的鈴木本土日本，還有經(jīng)濟發(fā)達程度欠佳的印度，這些市場的消費者和90年代的中國差不多，都很喜歡鈴木的小型車。

日本或許是因為文化因素、道路因素，而印度很明顯是因為經(jīng)濟因素。

事實上，鈴木在印度市場的歷史比在中國還要早，早在上世紀八十年代，鈴木在印度的合資品牌馬魯?shù)兮從揪统闪⒘恕?/p>

到了如今，鈴木妥妥的是印度“國民級的汽車品牌”，市場份額常年在四成以上，什么概念？在印度賣出兩輛車，基本就有一輛是鈴木品牌的，全印度的大街小巷都跑著鈴木牌的汽車。

2025年，鈴木在印度的銷量高達235萬輛，占據(jù)了鈴木全球銷量的一大半。

對于印度這種汽車市場，大部分大車企都覺得消費能力弱而看不上，但是卻非常適合鈴木，畢竟車小又便宜，是鈴木一直以來貼在身上的標簽。

很多人覺得鈴木退出中國市場就是不懂變通，但其實鈴木也是有苦衷的。

從上世紀五十年年代最開始造車的時候開始，鈴木所有的技術(shù)、設(shè)計、專利等幾乎都是圍繞著小車搭建的。

如果想要造大車，就得顛覆當下的造車體系，就得從頭再來，即便鈴木有這樣的勇氣去重頭開始，最終的結(jié)果也未必會是成功，等待鈴木的很可能是失敗。

所以，不是不想迎合中國市場消費者，而是不能。

畢竟鈴木最核心的標簽就是小車，放棄小車去搞大車，無異于讓鈴木放棄印度市場去主攻中國市場。

但是即便最巔峰時，鈴木在中國也就賣20多萬臺車，連印度市場的十分之一都不到。

這個選擇題怎么選？相信大家心里都有自己的答案吧？

在很多人的印象中，鈴木就是便宜的代名詞。

但是便宜不代表技術(shù)不到位，去網(wǎng)上搜一搜，或者找身邊的鈴木車主問一問，你大概率會得到一個給鈴木的大大好評。

為什么？因為鈴木的車不僅便宜，而且皮實耐造。

對于鈴木的車來說，30萬公里只是個及格線，在山城重慶，你甚至能看到開了100萬公里的鈴木出租車。

這也是鈴木一直以來的造車理念：車就是一個工具，便宜、皮實、好開就完了。

車??？能裝人能裝貨，弄這么大干嘛？又不是大貨車。

也正是因為如此，即便在如今的中國市場，依然有一大堆鈴木的鐵桿粉絲，他們買二手的北極星或者雨燕，在按照自己的想法去改裝，即便這是個退出中國市場的品牌，他們也依然愿意為這輛車買單。

回過頭來看，從日本濱松的一個小作坊，到如今年銷三百萬臺的汽車巨頭，鈴木汽車的發(fā)展歷程確實夠感人。

不過，最讓人影響深刻的，還是它的固執(zhí)和堅守，面對“大車化”“智能化”的汽車浪潮，鈴木仍然堅持做自己的小車，堅持“汽車就是工具”的造車理念。

它的未來，到底是成功還是像柯達膠卷一樣徹底被時代拋棄？我們不好說，但是在喜歡鈴木的人心中，這個牌子將會一直存在下去。

一個固執(zhí)只做小車、用1元錢轉(zhuǎn)讓股份的汽車品牌，即便喊出“寧死不向中國市場低頭”這樣的話，也依然讓人討厭不起來。

這或許就是鈴木這個汽車品牌最獨特的魅力所在吧。

（初一）