蓋世汽車訊 在特斯拉（TSLA）于電池日（Battery Day）發(fā)布4680電池五年后，實(shí)際數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出與宣傳截然不同的圖景。特斯拉自產(chǎn)電池在能量密度、充電性能以及續(xù)航里程方面，始終遜于其計(jì)劃取代的供應(yīng)商電池。

隨著特斯拉在歐洲市場的Model Y（參數(shù)丨圖片）車型中悄悄將供應(yīng)商電池更換為自產(chǎn)4680電池，這一問題愈發(fā)難以忽視——車主們已經(jīng)注意到了這種“降級”。

在2020年9月的電池日上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾宣稱4680電池將帶來革命性的飛躍。更大尺寸（直徑46毫米，而2170電池為21毫米）結(jié)合“無極耳”電極設(shè)計(jì)，本應(yīng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有電池5倍的能量、6倍的功率。特斯拉當(dāng)時(shí)表示，該電池將使電池包層級續(xù)航提升16%，成本降低一半，并助力推出2.5萬美元的電動汽車。

其核心技術(shù)是收購自麥克斯韋技術(shù)公司（Maxwell Technologies）的干法電池電極工藝。特斯拉聲稱該工藝將極大簡化生產(chǎn)。然而在2025年的股東大會上，馬斯克本人承認(rèn)干法電極工藝是一項(xiàng)錯(cuò)誤，稱其比預(yù)期“困難得多”。

圖片來源：特斯拉

以下是五年生產(chǎn)后的實(shí)際數(shù)據(jù)：

能量密度：特斯拉在得克薩斯超級工廠生產(chǎn)的4680電池額定能量密度為244 Wh/kg。而計(jì)劃被取代的松下2170電池為269 Wh/kg。不升反降，低了13%。特斯拉稱最新版本密度有所提升，但尚未經(jīng)過測試。

電池容量：用于歐洲Model Y車型的新型4680“8L”電池包總?cè)萘考s為79 kWh（可用74 kWh）。在完全相同的配置——Model Y Premium Long Range RWD——中被取代的LG 5M電池包容量為82-84 kWh。這意味著同一款車少了約3-5 kWh。

續(xù)航里程：直接后果是歐洲版Model Y Premium Long Range RWD的WLTP續(xù)航從661公里降至609公里。減少了52公里，降幅8%。車輛空氣動力學(xué)和電機(jī)完全相同，唯一的變量是特斯拉將LG電池?fù)Q成了自家的4680電池包。

重量節(jié)�。禾厮估畛跣麄�4680結(jié)構(gòu)電池包可大幅減重，但Munro拆解發(fā)現(xiàn)4680版Model Y與2170版僅相差20磅。歐洲認(rèn)證數(shù)據(jù)顯示8L電池包質(zhì)量為447公斤。

對4680項(xiàng)目最不利的數(shù)據(jù)是直流快充性能。電池日上特斯拉宣稱無極性設(shè)計(jì)可使4680充電速度“幾乎與小電池一樣快”。實(shí)際數(shù)據(jù)恰恰相反。

第一代4680版Model Y（2023年）的充電曲線被車主和評測者普遍形容為“糟糕透頂”。熱量積聚導(dǎo)致電量僅達(dá)到35%時(shí)充電功率就已降至100千瓦以下。10%-80%充電時(shí)間超過40分鐘，遠(yuǎn)遜于搭載2170電池的Model Y長續(xù)航版（約27-30分鐘完成同樣充電）。

Out of Spec進(jìn)行的從10%電量開始15分鐘充電測試顯示，4680版Model Y僅增加了39%電量（從10%到49%）。而容量僅62 kWh的較小磷酸鐵鋰電池包在同一時(shí)間段內(nèi)充入了更多能量——29 kWh，對比4680的27 kWh。更便宜、化學(xué)體系更廉價(jià)的電池反而比特斯拉旗艦電池充電更快。

如今4680以“8L”電池包形式重回歐洲Model Y，早期充電曲線數(shù)據(jù)并不樂觀。Out of Spec Roaming最近發(fā)布了針對歐洲8L電池包充電性能的詳細(xì)分析，指出電量31%時(shí)充電功率已從155千瓦開始下降。該機(jī)構(gòu)評價(jià)其充電曲線“非常糟糕”，并稱4680電池包是歐洲Model Y產(chǎn)品線目前可用的最差電池選項(xiàng)——甚至低于LG 5M電池包（該機(jī)構(gòu)已認(rèn)為后者處于平均線以下）。

特斯拉聲稱2026款Model Y在V4超充樁上可持續(xù)達(dá)到250千瓦，但目前尚無獨(dú)立測試證實(shí)8L電池包的充電曲線有所改善。

如果4680項(xiàng)目進(jìn)展順利，理應(yīng)看到特斯拉供應(yīng)鏈的擴(kuò)張。但事實(shí)相反。

韓國電池材料供應(yīng)商L&F披露，其與特斯拉簽訂的、專門用于4680電池生產(chǎn)的29億美元陰極材料合同已減記至僅7,386美元——削減了99.9%。L&F稱原因是“供應(yīng)量變化”。但影響顯而易見：由于主要搭載4680電池的Cybertruck年銷量僅約2萬至2.5萬輛（工廠產(chǎn)能為25萬輛），特斯拉對4680的需求已大幅萎縮。

特斯拉最初設(shè)定的4680生產(chǎn)目標(biāo)是2023年達(dá)到100 GWh，2030年達(dá)到3,000 GWh。如今已是2026年，這些電池僅用于歐洲市場某一配置的Model Y、部分美國配置（特斯拉未詳述），以及商業(yè)上失敗的Cybertruck。這與當(dāng)初承諾的大眾市場革命相去甚遠(yuǎn)。

4680電池進(jìn)入歐洲市場正引發(fā)消費(fèi)者的強(qiáng)烈反彈。特斯拉在Model Y Premium Long Range RWD中將LG 5M電池悄然更換為4680“8L”電池包，且未向已下訂單的客戶明確溝通這一變更。

歐洲電動汽車社區(qū)（尤其是法國和挪威）報(bào)告出現(xiàn)訂單取消現(xiàn)象�；�661公里WLTP續(xù)航下訂單的車主，實(shí)際收到的車輛續(xù)航僅為609公里——對于高速公路和冬季駕駛而言，實(shí)際續(xù)航可能比WLTP數(shù)值低20%-40%，這一差異影響顯著。法國電動汽車論壇和社交媒體上，車主們表示這種電池更換是他們未曾同意的“降級”。

更令消費(fèi)者沮喪的是，特斯拉拒絕披露哪些配置和版本將搭載4680電池。買家在提車前無法確定自己得到的是什么電池。特斯拉并未在配置器或車輛規(guī)格中列出電池類型。

這引發(fā)了一個(gè)問題：特斯拉真的有能力制造具有競爭力的電池嗎？

4680項(xiàng)目投入了五年時(shí)間和數(shù)十億美元，然而其能量密度低于松下的2170電池，充電速度慢于LG的電池，甚至慢于寧德時(shí)代最便宜的磷酸鐵鋰電池。馬斯克承認(rèn)核心制造工藝是一個(gè)錯(cuò)誤。一項(xiàng)旗艦供應(yīng)合同縮減了99.9%。如今歐洲客戶正經(jīng)歷切實(shí)的降級——續(xù)航更短、充電更差——因?yàn)樘厮估谟米陨盹@然劣質(zhì)的產(chǎn)品替換經(jīng)市場驗(yàn)證的供應(yīng)商電池。

形勢嚴(yán)峻。

特斯拉曾經(jīng)依靠第三方電池，并將核心技術(shù)聚焦于電池包和電力電子，從而在電動汽車領(lǐng)域建立了令人難以置信的領(lǐng)先優(yōu)勢。

如今，它正因試圖自產(chǎn)電池而失去這一優(yōu)勢——而且這條路走不通。

Cybertruck銷量不佳，至少部分原因可歸咎于特斯拉4680電池。這款卡車的續(xù)航和價(jià)格都遠(yuǎn)高于最初公布的水平，令許多買家望而卻步。

幾年后，最新版4680電池在Model Y上的表現(xiàn)也未見明顯改善。成本或許是它唯一的優(yōu)勢，但筆者懷疑它能否與頂尖中國制造商的產(chǎn)品競爭。

最終，從買家的角度來看，最大的問題在于他們甚至不知道自己在買什么。特斯拉并未明確說明哪些車輛將搭載這些新電池，甚至還在更改已有訂單中的電池配置。

對消費(fèi)者而言，這難免讓人感覺是一種“誘餌換貨”的行為。