曾幾何時，走進廣汽本田的4S店，銷售們一個個鼻孔朝天，加價買雅閣（參數(shù)丨圖片）還要排長隊，一副“愛買不買，不買拉倒”的派頭。

然而，三十年河東三十年河西，現(xiàn)在廣本的日子可謂越來越難過。根據廣汽集團發(fā)布的最新4月產銷數(shù)據顯示，廣汽本田單月銷量竟然僅剩5100輛，不僅同比暴跌72.42%，環(huán)比降幅也超過80%，創(chuàng)下近年銷量新低。

這個數(shù)字有多恐怖呢？目前，廣汽本田在國內的在售車型多達十款，包括雅閣、皓影等耳熟能詳?shù)能囆?。然后，這么多款車一個月賣的數(shù)字，還比不過國產新能源一臺車的銷量，確實是有夠離譜的。

把時間撥回2008年，第八代雅閣上市時，那可真是風光無限，4S店的銷售們更是躺著也能賺錢。畢竟你要是能夠開著雅閣出門，隔壁街的鄰居都得多瞅你兩眼，雅閣、CR-V那都是丈母娘點名要的硬通貨，一代神車可不是說說而已。

可誰也沒想到，這個神話崩起來，還真是一發(fā)不可收拾。

對此，有人說是新能源的沖擊。這話確實沒錯，畢竟這兩年國產電動車真的太猛了，比亞迪秦PLUS賣到7.98萬，配置比雅閣還高；零跑C01、深藍SL03，個個都是顏值在線、智能化拉滿，價格卻賣得比雅閣還便宜。

關鍵是90后、00后等年輕用戶對“本田標”早已祛魅，他們對智能的追求與日俱增。而這正是合資車都薄弱的地方，先不說那屏幕就像以前的老電視機一樣古董，車機系統(tǒng)比起國產的鴻蒙智行更是差代了，你說年輕人能喜歡嗎？

更致命的是，廣汽本田在新能源賽道上幾乎可以用“失敗”來形容。比如說最開始推出的e:NS1、e:NP1等車型，就是典型的油改電車型，拿燃油車的老底盤改一改，硬塞個電池電機就敢拿出來賣，這類電動車在新勢力面前簡直毫無競爭力。

等到好不容易打造出了純電平臺，卻沒有“痛定思痛”，還在維持燃油車時代的高溢價，首款純電車S7定價25.99萬元，毫無性價比可言。即便后來它降到不足20萬，但由于智能化差、空間不夠大、配置對比國產新勢力很寒酸等因素，依舊無人問津。

相比之下，同為日系的廣汽豐田鉑智3X就賣得很好，甚至還能月銷破萬輛。人家為什么行？因為廣豐把產品定義權交給了懂中國消費者的中方團隊，車機用上了華為，智駕跟Momenta合作，定價也實在。

所以回過頭來看，廣汽本田的困境并非一夜之間形成的。當中國市場的新能源滲透率已突破60%，隔壁的廣汽豐田已經把產品定義權交給了懂中國消費者的中方團隊，而廣汽本田卻還在用燃油車思維左顧右盼，這就是差距。

看著不斷隕落的廣本，筆者也不得不感嘆“大人、時代真的變了”。而銷量的斷崖式下滑，背后也是產能的大幅縮減。廣汽本田廣州黃埔工廠將于2026年6月正式停產，而東風本田的武漢工廠，2027年也要關停，這意味著本田在華燃油車產能將從約120萬輛壓縮至72萬輛，直接削減近四成。

有意思的是，2027年，廣汽和本田的合資也即將到期，廣汽這邊要求調整股比，可本田卻死咬50：50的股比不退讓，這也使得談判陷入了僵局。不過談不談得攏似乎也不那么重要了，畢竟要是本田不變通、不徹底改變的話，留給它的時間是真不多了。

事實上，廣汽本田的遭遇，并不是一個孤立的故事。因為了解這幾年國內汽車市場的發(fā)展就能知道，這是整個傳統(tǒng)合資體系在中國新能源浪潮沖擊下的典型樣本：不主動變革，就只能被時代甩在身后。對此，你怎么看呢？

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