4月的銷量表，對于廣汽本田來說，兩個字“噩耗”。

5100輛，這個數(shù)字，像一根鋼針一樣扎進(jìn)了廣汽本田的血肉里。痛，卻無法痛定思痛。

因為，廣汽本田還會不會存在，目前也是一個未知數(shù)。

廣汽本田距離1998年成立、為期30年的合資經(jīng)營合同，將于2027年7月1日到期。掐指一算，僅有14個月時間了。但是，至今沒有續(xù)約！廣汽本田的續(xù)約談判仍陷入長期僵持。

廣汽本田的存在與否，被稱之為“史上最難的日系合資續(xù)約博弈”。

銷量撐不住了

市場持續(xù)失守。

3月，廣汽本田就已經(jīng)給出了一份可以稱得上“下等”的成績單月銷量為26283輛，同比下跌45.16%，主力車型高度集中于雅閣（參數(shù)丨圖片）與皓影，兩款車合計貢獻(xiàn)超76%的銷量。

4月的銷量數(shù)據(jù)一出爐，5100輛的月銷量，實在是“冷得讓人哆嗦”。無論是廣汽本田的總部，還是本田的總部大樓，都將會因為這份成績被蒙上厚重的焦慮。

5100輛，同比暴跌?72.42%?，1–4月累計銷量?45161輛?，同比下滑?59.39%。曾經(jīng)以多款車型立足市場的廣汽本田，再也沒有當(dāng)初的豪情，畢竟4個月的總銷量，還不如造車新勢力一個月的銷量之多。

從一車難求到“無人問津”，大人，時代真的變了。

時代的變化，從廣汽本田的銷量走勢里，有跡可循。?2021–2025年?，廣汽本田的年度銷量從?78.03萬輛?腰斬至?35.19萬輛?，五年復(fù)合年均降幅超?25%。

要說廣汽本田的癥結(jié)所在，都是老生常談的話題。

其實，廣汽本田的車型布局，算得上很完善。目前在售的車型共有7款，分別是雅閣、皓影、奧德賽、型格、冠道、繽智以及本田P7?？梢哉f，在轎車、SUV以及MPV市場均有布局，動力形式也包含了燃油、混動、插電式混動以及純電動多種形式。

其中，并不乏一些在市場榮耀多年的王牌車型。不過，從一些銷量數(shù)據(jù)上來看，消費(fèi)者對廣汽本田認(rèn)可的車型集中在燃油和混動，但是銷量也不再強(qiáng)勢。

主要原因集中在電動化時代，本田自研的e:N系列純電車型全面滯銷，產(chǎn)品力、智能化、成本控制全面落后國內(nèi)主流水平，徹底失去市場競爭力。

落在廣汽本田頭上，只有本田P7一款純電車型在售，價格接近20萬元起售，既沒有貼合中國消費(fèi)者的設(shè)計，也缺乏主流的智能配置，難以滿足當(dāng)下市場對屏幕體驗、智能駕駛的核心需求，實在討不到消費(fèi)者的歡心。

雅閣PHEV以及皓影PHEV車型，都是“油改電”而來，純電續(xù)航里程都不超過100km，論誰都要問一句，“混的意義在哪”。

燃油車的護(hù)城河，也被摧毀得到處裂縫。不久前，本田在華也在加速收縮燃油車產(chǎn)能，關(guān)停兩座老舊燃油車工廠。

銷量直線下滑，利潤當(dāng)然也是無法避免地“墜機(jī)”。曾經(jīng)，廣汽本田合資成立28年以來，連續(xù)保持年度盈利無一年虧損。不過，利潤也是一年比一年走低。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，廣汽本田盈利高達(dá)71億元，這是頂峰。2022年下降至38億元，2023年繼續(xù)下降，智16.8億元，2024年進(jìn)一步收窄至3.2億元。2025年的利潤，僅剩不到2億元。

毋庸置疑，從銷量走勢上來看，廣汽本田將在2026年第一次實現(xiàn)利潤虧損，自身都將要無法實現(xiàn)供血，還需要廣汽集團(tuán)的反哺。

那么，一個很現(xiàn)實的問題擺在眼前，在這個即將合資30約期將滿之際，廣汽本田還有存續(xù)的必要嗎？

本田成為弱勢方

此前，本田官宣，將在2026年底前全面終止在韓國的新車銷售業(yè)務(wù)，意味著本土在韓國乘用車市場長達(dá)23年的運(yùn)營正式畫上句號。

有人猜測，本田會不會舍得離開中國市場？答案或許是肯定的，不會離開。任何一個全球車企，都不會輕易放棄中國市場。

但是，本田如果想要繼續(xù)以兩家合資車企留在中國市場，廣汽本田“如何續(xù)約”，將成為一個最大的博弈。

廣汽本田的續(xù)約談判，一直陷入僵持期。從股東雙方的態(tài)度可以窺探一二。

廣汽集團(tuán)董事長馮興亞，在很久之前就釋放過一個核心信號，“合資企業(yè)的股權(quán)結(jié)構(gòu)，要與時俱進(jìn)，要與雙方對合資公司的實際貢獻(xiàn)相匹配。在電動化轉(zhuǎn)型背景下，中方在研發(fā)、供應(yīng)鏈、智能化、本土化定義上的貢獻(xiàn)越來越大，治理結(jié)構(gòu)、股權(quán)結(jié)構(gòu)都要相應(yīng)優(yōu)化?！?/p>

股權(quán)優(yōu)化，是題中之義。

眾所周知，從中國市場出現(xiàn)合資模式以來，基本按照50:50對等合資股比來進(jìn)行運(yùn)作的。當(dāng)然，中間也不排除股比變更的案例，一般是弱勢方減少股比。

放在廣汽本田身上，問題就來了。從目前的局面來看，本田是屬于弱勢方的。

廣汽本田目前需要依賴中方成熟技術(shù)，全面導(dǎo)入廣汽純電平臺、三電系統(tǒng)、智駕方案等全套中方核心技術(shù)。可以說，廣汽承擔(dān)90%以上的技術(shù)、產(chǎn)能等核心貢獻(xiàn)，如果還要對半分配利潤、平攤虧損，那廣汽集團(tuán)必然是心不甘情不愿的。

在這個前提之下，廣汽希望變更股比，是理所當(dāng)然的。但是，本田在電動化時代陷入了一場無法自解的戰(zhàn)略矛盾。

本田這家汽車公司的矛盾個性一直在，不得不依賴中方技術(shù)和市場，又放不起全球戰(zhàn)略紅線，掌握話語權(quán)28年已經(jīng)成慣性，本田也不希望在廣汽本田的合資續(xù)約里，丟掉權(quán)杖。

說本田傲慢，也不是不行。

本田還擔(dān)心連鎖反應(yīng)，如果廣汽本田的股比失守，那么2003年成立的東風(fēng)本田，股比如何維持？因為，本田面臨的局面類似。

所以，本田多次在財報溝通會公開表態(tài)，堅持50:50對等合資結(jié)構(gòu)是本田全球合作的基礎(chǔ)，無意改變現(xiàn)有股權(quán)比例。

如此以來，就導(dǎo)致一個僵持的局面。本田想要繼續(xù)50:50對等合資股比，卻沒有拿得出手的籌碼，腰桿子硬的廣汽集團(tuán)，希望付出與收入成正比，才有了“治理結(jié)構(gòu)、股權(quán)結(jié)構(gòu)都要相應(yīng)優(yōu)化”這個態(tài)度。

僵持繼續(xù)。

而且，退出韓國市場的本田，此前已決定削減廣州、武漢兩地生產(chǎn)基地的燃油車產(chǎn)能，計劃關(guān)停廣汽本田、東風(fēng)本田合計4座燃油車工廠中的2座，其中廣汽本田相關(guān)工廠將于今年6月率先停產(chǎn)，東風(fēng)本田相關(guān)工廠則將于2027年完成關(guān)停。

此次將關(guān)停的兩座工廠合計年產(chǎn)能約48萬輛。若計劃落地，本田在華燃油車總產(chǎn)能將由目前約120萬輛壓縮至72萬輛，相當(dāng)于一次性削減約四成產(chǎn)能。

有看熱鬧不嫌事大的表示，無論是從銷量還是利潤來看，廣汽本田存續(xù)的必要性都大打折扣，有些還甚至直接說，“沒有存在的必要”。

如果談不攏，不再續(xù)約，或許也不是一個壞事。

一是，日系品牌溢價持續(xù)下滑，已經(jīng)是鐵板釘釘。二是，廣汽集團(tuán)有了新歡，與華為合作打造的高端智能品牌?啟境，首款車型即將上市交付。

“讓夢走得更遠(yuǎn)”，是廣汽本田的品牌口號，發(fā)布于2016年。如今十年已過，廣汽本田的“夢”圓，還是碎，答案在不久的將來。