比撕開遮羞布更可怕的是，水被攪得更渾了。

這兩天，一份“因OTA鎖電被約談的8家車企名單”在社交網(wǎng)絡(luò)上瘋傳，中國新能源汽車市場最主流的一批品牌都在名單上。

很快的，“涉事”車企一個接一個出來辟謠，部分品牌甚至措辭強(qiáng)硬地表示“這是AI造謠”。

名單到底是怎么來的，已經(jīng)沒什么人關(guān)心了，但“AI造謠”是實打?qū)嵈嬖诘�，今�?15晚會央視就專門曝光過“AI投毒”產(chǎn)業(yè)鏈，大概流程是部分從事GEO服務(wù)的公司通過向AI定向投喂數(shù)據(jù)，達(dá)到污染AI模型、給AI“洗腦’”的目的。

具體到這次鎖電名單事件，手法可能是這樣的：有人在網(wǎng)上大量散布“某品牌被約談”的虛假信息，或者在特定評論區(qū)和問答平臺上有意識地“灌水”某品牌的負(fù)面關(guān)鍵詞，AI大模型在網(wǎng)絡(luò)上抓取數(shù)據(jù)進(jìn)行學(xué)習(xí)和回答時，這些被投喂的“毒素”就進(jìn)入了它的語料庫，當(dāng)有用戶問“那8家車企是誰”，被成功“洗腦”的AI就會很自然地將這些高頻出現(xiàn)的品牌名拼湊成了一份“權(quán)威”名單。

這讓我們想到了曾經(jīng)被《焦點訪談》曝光過的“黑水軍產(chǎn)業(yè)鏈”，值得玩味的是，這種用AI攻擊車企的手法不是第一次了，去年9月一輛甚至都還沒有上市的新車，就在網(wǎng)絡(luò)上被提前判刑“銷量腰斬”、“存在重大質(zhì)量問題”，差評成千上萬條。

這次鎖電名單事件的高明之處在于，不僅僅是攻擊了特定某一家車企，而是攪渾了整個市場的水，讓消費(fèi)者無法再輕易相信任何官方以外的信息。

至于會不會是競爭對手干的......確實也有可能。

目前能確定的是，消費(fèi)者對于“鎖電”的投訴是真的：今年3月，全國12315平臺收到的OTA鎖電相關(guān)投訴超過1.2萬件，同比上漲273%。

所謂的“鎖電”，指的是車企通過OTA遠(yuǎn)程升級或到店軟件更新的方式，在車主不知情或沒有明確同意的情況下，修改電池管理系統(tǒng)（BMS）的參數(shù)，限制電池的充電上限、放電深度以及充放電功率，最終導(dǎo)致可用電量減少、續(xù)航縮水、充電速度變慢，也就是鎖電量。

當(dāng)然了，有時候也會出現(xiàn)鎖功率的情況，限制電機(jī)的輸出功率，結(jié)果就是加速和爬坡沒那么行了。

對車主來說，鎖電量的感受更直觀，畢竟續(xù)航少了三分之一或者快充從40分鐘拖成一個多小時，瞎子都看得出來，這時候如果你去找售后激情對線，TA們會用“冬季低溫”、“系統(tǒng)優(yōu)化”的理由搪塞過去。

車企為什么要“鎖電”？主要原因就三個：

（1）成本。國家對三電系統(tǒng)的強(qiáng)制質(zhì)保期限是8年或12萬公里，現(xiàn)在第一批新能源車正集體邁過脫保門檻，2025年脫保車輛32萬輛，2028年預(yù)計達(dá)到98萬輛，2032年預(yù)計飆升到720萬輛，電池一旦衰減超過規(guī)定值，車企就要免費(fèi)更換，對于年銷量百萬級別的車企來說，一次“鎖電”操作意味著可用容量直接變少、充放電循環(huán)減慢、衰減速度被壓制，折算到售后成本上，每年隨隨便便省下數(shù)十億元開支。

（2） 安全。為了發(fā)布會上的數(shù)字更好看，有些車企會選擇采用更激進(jìn)的電池管理策略，畢竟這能帶來更高的充電速度和動力輸出，但風(fēng)險也水漲船高，而為了把風(fēng)險降下來，車企會在沒有充分告知用戶的前提下強(qiáng)行“鎖電”，然后讓不知情的用戶承擔(dān)后果。

（3） 召回�，F(xiàn)行的政策規(guī)定，硬件缺陷必須啟動召回程序、公開備案、承擔(dān)返廠改造成本，對車企來說，啟動召回除了要自己承擔(dān)經(jīng)濟(jì)損失，還有面對輿論的Diss，“鎖電”是個很好的借口，至少能包裝成“定期優(yōu)化”，然后把召回變成一次靜默更新，輿論反彈要小得多。

這次鎖電名單事件的本質(zhì)不是某某品牌塌房，而是OTA這種新技術(shù)手段在監(jiān)管邊緣游走了太久，終于被擺到了臺面上。

當(dāng)然，考慮到“鎖電”的投訴是真實存在的，我們是不是也可以合理懷疑，雖然鎖電名單事件的8家車企表面上說沒被約談，但背地里是不是真沒干過類似的事？以后還會不會干？

從消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的角度來看，車企單方面“鎖電”是侵犯了消費(fèi)者的知情權(quán)和自主選擇權(quán)，而在法律上，這屬于單方面變更合同，已經(jīng)構(gòu)成違約了。如果車企在銷售時宣傳了特定續(xù)航里程和性能參數(shù)，通過OTA升級導(dǎo)致這些參數(shù)大幅縮水，且未告知消費(fèi)者，情節(jié)嚴(yán)重的甚至?xí)徽J(rèn)為是欺詐，車主是可以主張“退一賠三”的。

如果你懷疑自己的車被“鎖電”了，有幾個動作可以做：看車機(jī)系統(tǒng)里的OTA升級記錄和版本號，結(jié)合續(xù)航異常變化的時間點進(jìn)行比對，也可以委托第三方檢測機(jī)構(gòu)對電池容量、充電功率做一次實車檢測，拿到有法律效力的評估報告，然后把購車合同、宣傳資料、系統(tǒng)升級記錄和檢測報告一并提交至12315平臺。

“鎖電”這個事兒，說到底不是“能不能通過技術(shù)手段限制電池性能”，技術(shù)上當(dāng)然可以，真正的關(guān)鍵是“你憑什么在車主不知情的情況下做這件事”，不是任何損害消費(fèi)者權(quán)益的行為在貼上“為了你好”的標(biāo)簽之后就可以不通知、不解釋、不負(fù)責(zé)。

不出意外的話，短期內(nèi)關(guān)于“鎖電”的討論還會在網(wǎng)上繼續(xù)發(fā)酵。好消息是，政策層面已經(jīng)有動作了，而且還不小。

去年2月，工信部、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，明確規(guī)定“未經(jīng)備案不得開展OTA升級活動”、“不得通過OTA隱瞞缺陷或規(guī)避責(zé)任”。

4月，工信部發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，“電池不起火、不爆炸”從企業(yè)技術(shù)目標(biāo)變成了硬性要求。

今年3月，工信部與市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級（OTA）行為的通知》，核心是“嚴(yán)禁靜默強(qiáng)制升級、嚴(yán)禁通過OTA鎖電降配、嚴(yán)禁掩蓋車輛缺陷逃避召回義務(wù)、所有OTA升級須全量備案并接受監(jiān)管”。

但這就夠了嗎？未必，監(jiān)管定規(guī)矩是一回事，企業(yè)算不算賬是另一回事，不能排除有些車企還是會動那個“值得賭一把”的念頭。

用某大V的話來說，只要收益大于風(fēng)險，動機(jī)就還在。

江湖車評：

“鎖電”對行業(yè)的傷害遠(yuǎn)不止是處理幾萬件投訴，它從根本上動搖了消費(fèi)者對車企的信任，如果每一次系統(tǒng)升級都被認(rèn)為是“又要在我不知道的情況下改點什么”，國產(chǎn)品牌彎道超車這種話根本無從談起。

賺錢這事兒不寒磣，問題是你別讓消費(fèi)者跪著當(dāng)韭菜，萬一哪天國產(chǎn)品牌被集體拉黑，到時候不知道需要多少個特斯拉才能救回來。