保時(shí)捷Taycan（參數(shù)丨圖片） Turbo GT在Manthey套件加持下，以6分55秒533的成績(jī)刷新了量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)記錄，比3000馬力的國(guó)產(chǎn)跑車(chē)更快，相比標(biāo)準(zhǔn)版，保時(shí)捷都帶來(lái)哪些改動(dòng)。

動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)比

如果只看參數(shù)，Manthey版似乎變化不大，標(biāo)準(zhǔn)版Taycan Turbo GT已經(jīng)擁有580kW功率，在Attack Mode下可短時(shí)間輸出760kW；Manthey版則把常規(guī)功率調(diào)校至600kW，大約804馬力，彈射起步狀態(tài)下峰值扭矩1270Nm，僅比標(biāo)準(zhǔn)版增加30Nm。

從數(shù)字上看，對(duì)于千匹動(dòng)力的車(chē)來(lái)說(shuō)，幾十馬力帶來(lái)的體感變化并不大，但電動(dòng)車(chē)的性能邏輯，和油車(chē)不同。對(duì)于燃油車(chē)而言，提升圈速直接的方法往往是增加馬力；但對(duì)于高性能電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，真正決定賽道能力的，反而是持續(xù)放電能力、熱管理效率、高負(fù)荷狀態(tài)下的穩(wěn)定輸出。

Manthey版關(guān)鍵的升級(jí)，其實(shí)是將高壓系統(tǒng)放電電流從1100A提到了1300A。這意味著什么？可以理解成一套輸電系統(tǒng)，標(biāo)準(zhǔn)版像一條高壓輸電線(xiàn)路，而Manthey則進(jìn)一步擴(kuò)容了整座變電站。加上高壓電池、控制單元、脈沖逆變器的改動(dòng)，長(zhǎng)時(shí)間激烈駕駛也能維持高強(qiáng)度的電流輸出。

對(duì)于紐北這種全長(zhǎng)20.8公里，包含高速直道與連續(xù)高速?gòu)澋拇笮唾惖蓝?，持續(xù)輸出要比單次加速性能重要。保時(shí)捷開(kāi)發(fā)車(chē)手Lars Kern表示，在Lauda-Links至Bergwerk路段，Manthey版比標(biāo)準(zhǔn)版快了14km/h。

空氣動(dòng)力學(xué)對(duì)比

空動(dòng)是這次的主要變化，標(biāo)準(zhǔn)版Taycan Turbo GT在200km/h時(shí)可產(chǎn)生95kg下壓力，而Manthey版直接增加到310kg；更夸張的是，在310km/h狀態(tài)下，這臺(tái)車(chē)能夠產(chǎn)生約740kg的總下壓力?？諝鈩?dòng)力學(xué)的本質(zhì)，是利用氣流把車(chē)輛壓向地面，真實(shí)重量會(huì)增加慣性，而空氣下壓力不會(huì)。也就是說(shuō)，一方面增加輪胎抓地力，同時(shí)不會(huì)讓車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)變得笨重遲鈍。

Manthey的解決方案，是幾乎重新設(shè)計(jì)了整套氣流路徑。新車(chē)采用了更大的尾翼、前擴(kuò)散器、更激進(jìn)的后擴(kuò)散器以及底盤(pán)導(dǎo)流結(jié)構(gòu)，同時(shí)在后輪增加碳纖維Aerodisc空氣導(dǎo)流盤(pán)。

電動(dòng)車(chē)高速輸出時(shí)，后輪附近會(huì)形成混亂的湍流，Aerodisc的作用，相當(dāng)于給高速旋轉(zhuǎn)的后輪增加一層空氣整流罩，減少紊流對(duì)車(chē)尾穩(wěn)定性的破壞。在更大的下壓力之下，Manthey版讓駕駛員在高速?gòu)澙锔矣谕韯x車(chē)、早補(bǔ)油、少修正方向。但缺點(diǎn)是阻力變大，這對(duì)于電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航來(lái)說(shuō)不是好事。

底盤(pán)對(duì)比

保時(shí)捷重新標(biāo)定了Porsche Active Ride主動(dòng)懸掛系統(tǒng)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和四驅(qū)系統(tǒng)，同時(shí)重新調(diào)校底盤(pán)，在高速重載狀態(tài)下，穩(wěn)定性與轉(zhuǎn)向精度都沒(méi)有變差。與此同時(shí)，新款配備21英寸Manthey鍛造輪圈，并采用鈦合金輪轂螺栓，盡管尺寸更大，但整套輪圈系統(tǒng)反而比標(biāo)準(zhǔn)版減輕超過(guò)3kg簧下質(zhì)量。

不要小看這3kg，減少簧下重量，帶來(lái)的并不只是輕量化，而是更敏捷的懸掛響應(yīng)速度，對(duì)于賽道駕駛而言，甚至比減少幾十公斤車(chē)身重量更有效。

Manthey版可選裝倍耐力P Zero Trofeo RS半熱熔賽道胎，前軸寬度增加4厘米，后軸增加3厘米。與此同時(shí)，Manthey還改了剎車(chē)系統(tǒng)，前剎車(chē)盤(pán)增大至440mm，后輪達(dá)410mm，加上賽用級(jí)別的剎車(chē)皮，對(duì)于一臺(tái)超過(guò)2噸的電動(dòng)車(chē)而言，剎車(chē)系統(tǒng)的重要性甚至超過(guò)加速能力。

選車(chē)偵探觀點(diǎn)：Manthey版打破了量產(chǎn)電車(chē)的紐北記錄，這并不是用馬力堆出來(lái)的，而是更穩(wěn)定的熱管理，真正有效的空氣動(dòng)力學(xué)套件，以及重新調(diào)校的底盤(pán)、剎車(chē)和輪胎，一整套去配合，當(dāng)然這款車(chē)的缺點(diǎn)也多，在測(cè)試時(shí)，過(guò)低的車(chē)身讓套件不斷剮蹭賽道，一度出現(xiàn)破損的情況，日常通過(guò)性堪憂(yōu)，另一方面，高下壓力套件帶來(lái)高阻力，電耗過(guò)高，官方約25度的百公里電耗意味著續(xù)航是一個(gè)問(wèn)題。大家覺(jué)得電車(chē)還有進(jìn)步的空間嗎？歡迎討論。