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  導(dǎo)讀

  從城市發(fā)展規(guī)律來(lái)看，TOD模式無(wú)疑是先進(jìn)的，但因該模式牽涉多方利益且設(shè)計(jì)方案復(fù)雜，其實(shí)踐現(xiàn)狀在世界各國(guó)成熟度表現(xiàn)參差不齊。近年來(lái)，隨著傳統(tǒng)住宅開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)萎縮以及中國(guó)城市發(fā)展需要，TOD模式開(kāi)始備受關(guān)注。

  香港國(guó)際金融中心（簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)金，IFC）作為世界級(jí)金融中心的著名地標(biāo)，其高效便捷的城市綜合體設(shè)計(jì)會(huì)令世界各地游客留下深刻印象。國(guó)際金融中心商場(chǎng)連接機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)，并將國(guó)金其余三部分連接，可在此辦理值機(jī)以及行李托運(yùn)。另外，建筑內(nèi)部的流線(xiàn)四通八達(dá)，辦公與商業(yè)的層層連接將辦公人流導(dǎo)向商業(yè)綜合體。

  并不為眾人所熟知的是，IFC是TOD模式世界經(jīng)典案例之一。該模式不僅可以緩解城市發(fā)展過(guò)程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾，同時(shí)也極大提高了城市居民工作以及生活的便利性和體驗(yàn)感。

  TOD模式的核心要義其實(shí)是交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)。起初，人們并沒(méi)有準(zhǔn)確理解并認(rèn)識(shí)到其重要性。但從城市發(fā)展規(guī)律來(lái)看，TOD模式無(wú)疑是先進(jìn)的，但因該模式牽涉多方利益且設(shè)計(jì)方案復(fù)雜，其實(shí)踐現(xiàn)狀在世界各國(guó)成熟度表現(xiàn)參差不齊。近年來(lái)，隨著傳統(tǒng)住宅開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)萎縮以及中國(guó)城市發(fā)展需要，TOD模式開(kāi)始備受關(guān)注。

  TAD與TOD

  無(wú)論是為解決由汽車(chē)引發(fā)的環(huán)境及交通問(wèn)題，還是為限制城市無(wú)序蔓延，抑或是為有效利用資源，許多國(guó)家開(kāi)始運(yùn)用TOD策略作為規(guī)劃模式。新加坡、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、多倫多、庫(kù)里蒂巴、蘇黎世、香港可以說(shuō)是TOD模式的典范城市。

  事實(shí)上，中國(guó)有實(shí)踐TOD模式深厚基礎(chǔ)。

  據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，內(nèi)地開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通的城市共33個(gè)，開(kāi)通線(xiàn)路150多條，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)4500公里，位居世界第一。按照《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，到2020年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程預(yù)計(jì)達(dá)6000公里。

  不過(guò)，因城市發(fā)展階段、人口密度、開(kāi)發(fā)模式、土地所有制及公共交通投資體制等原因所異，我國(guó)TOD模式仍停留在初級(jí)階段。我國(guó)大城市中，有不少地鐵上蓋城市綜合體，但開(kāi)發(fā)者往往將TOD簡(jiǎn)單理解為站點(diǎn)周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)，這更接近TAD（Transit Adjacent Development）模式。

  不過(guò)，隨著傳統(tǒng)住宅開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)接近天花板，不少開(kāi)發(fā)商開(kāi)始重新思考未來(lái)，包括將目光轉(zhuǎn)向更長(zhǎng)遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)利益。

  萬(wàn)科在2016年度致股東報(bào)告曾表示：我們依然有很多機(jī)會(huì)，“軌道+物業(yè)”開(kāi)發(fā)模式，是首先應(yīng)該想到的努力方向。東京、香港等人口稠密大都市的發(fā)展過(guò)程表明，以城市軌道交通為骨干的公共交通優(yōu)先模式（TOD）能夠高效銜接周邊城鎮(zhèn)、城市群，能增加核心都市圈住房有效供應(yīng)、降低其居住成本。

  龍湖集團(tuán)副總裁胡浩在近期演講中表示，世界級(jí)城市群早已形成，中國(guó)作為一個(gè)飛速發(fā)展的國(guó)家，近幾年來(lái)，高鐵、軌交等公共交通飛速發(fā)展，也激發(fā)出城市間的互動(dòng)效應(yīng)，特別是近兩年出現(xiàn)粵港澳大灣區(qū)、杭州灣等新城市群，可以說(shuō)運(yùn)營(yíng)交通就是運(yùn)營(yíng)城市群。龍湖集團(tuán)多年來(lái)業(yè)務(wù)發(fā)展軌跡，也同公共交通發(fā)展不謀而合，即打造TOD模式四個(gè)優(yōu)勢(shì)：第一全國(guó)網(wǎng)格化布局戰(zhàn)略；第二能級(jí)城市門(mén)戶(hù)TOD打造能力；第三復(fù)合產(chǎn)業(yè)疊加的資源；第四是可持續(xù)發(fā)展策略。

  據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前涉足TOD模式的規(guī)模型開(kāi)發(fā)商有萬(wàn)科、龍湖、綠地、綠城、保利、碧桂園、招商蛇口、濱江集團(tuán)、仁恒、新鴻基地產(chǎn)、京投發(fā)展、上海地產(chǎn)集團(tuán)等不少于21家。

  TOD模式的復(fù)雜性

  盡管躍躍欲試者前赴后繼，但真正的TOD模式涉及利益相關(guān)體以及整體設(shè)計(jì)非常復(fù)雜。而在中國(guó)，開(kāi)發(fā)商普遍更追求高周轉(zhuǎn)以及商業(yè)利益，TOD模式往往停留在口號(hào)上。

  以香港國(guó)際金融中心為例。其由地鐵公司（今港鐵公司）及新鴻基地產(chǎn)、恒基兆業(yè)、香港中華煤氣及中銀香港屬下新中地產(chǎn)所組成的IFC Development Limited發(fā)展、著名美籍建筑師西薩·佩里（César Pelli）及香港建筑師嚴(yán)迅奇合作設(shè)計(jì)而成，總樓面面積達(dá)43.6萬(wàn)平方米。

  在TOD模式領(lǐng)域，日本經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段。第一階段是仍停留在交通弱連接層面；第二階段，軌道交通開(kāi)始有通道，可以避免刮風(fēng)下雨通行等問(wèn)題；第三階段是地鐵上蓋物業(yè)建設(shè)等；第四階段便發(fā)展到極致。比如，日本的澀谷未來(lái)之光，可以做到復(fù)合七條軌交，除了空間連接，還能關(guān)注到內(nèi)容間的連接。

  胡浩在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪(fǎng)時(shí)表示，TOP模式的復(fù)雜性主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。一是各方利益疊加的復(fù)雜性，軌道本身屬于軌交公司，軌道周邊的土地等資源屬于政府，而開(kāi)發(fā)商又投入了建設(shè)資金，三個(gè)主體之間的利益平衡并不簡(jiǎn)單。第二是空間疊加的復(fù)雜性，TOD強(qiáng)調(diào)科學(xué)的空間設(shè)計(jì)和土地高效率利用，涉及不同工程疊加，這加大了工程建設(shè)和施工安全管理的難度。第三是業(yè)態(tài)疊加的復(fù)雜性，TOD建成后，各個(gè)業(yè)態(tài)都會(huì)爭(zhēng)搶高效的空間。因此，如何在空間上合理布局不同業(yè)態(tài)、促進(jìn)業(yè)態(tài)之間的協(xié)同與融合、提升整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率也是難點(diǎn)。

  另外，胡浩表示，TOD模式對(duì)開(kāi)發(fā)商能力要求也不同。由于TOD理念涉及不同商業(yè)業(yè)態(tài)的聚集與復(fù)合，意味著開(kāi)發(fā)商不能停留在新房開(kāi)發(fā)銷(xiāo)售業(yè)務(wù)，而要打造多業(yè)態(tài)運(yùn)營(yíng)和服務(wù)客戶(hù)的能力。一方面開(kāi)發(fā)商要綜合各個(gè)專(zhuān)業(yè)、部門(mén)的訴求進(jìn)行空間打造；另一方面也需要融合打通自身各業(yè)態(tài)，構(gòu)建完備科學(xué)的運(yùn)營(yíng)體系。

  胡浩認(rèn)為，建設(shè)TOD項(xiàng)目，依靠單個(gè)復(fù)合型人才的力量不現(xiàn)實(shí)，打造共融共生的工作站模式的平臺(tái)才是關(guān)鍵。通過(guò)在平臺(tái)上建立完善的溝通機(jī)制以及高能量的培養(yǎng)機(jī)制，達(dá)到相互協(xié)同的效果。在龍湖內(nèi)部，這樣的平臺(tái)叫workshop。胡浩稱(chēng)，這個(gè)平臺(tái)將來(lái)一定是數(shù)據(jù)化的、技術(shù)驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)。這也是龍湖未來(lái)的一個(gè)方向，通過(guò)數(shù)據(jù)化去做人的連接。在TOD項(xiàng)目中，數(shù)據(jù)是圍繞人產(chǎn)生的場(chǎng)景。龍湖希望通過(guò)數(shù)據(jù)和技術(shù)的驅(qū)動(dòng)、快速迭代來(lái)滿(mǎn)足客戶(hù)的需求，為客戶(hù)增值。

  城市的覺(jué)醒

  除了探索方向的不確定性以及規(guī)劃涉及的復(fù)雜，因土地背景復(fù)雜性，TOD模式在我國(guó)發(fā)展主要還在于開(kāi)發(fā)模式問(wèn)題，而這主要依賴(lài)于各個(gè)城市決策層的意識(shí)問(wèn)題。

  比如，針對(duì)開(kāi)發(fā)模式，上海明確，“鼓勵(lì)軌道交通建設(shè)主體與相關(guān)市、區(qū)（縣）國(guó)資公司組成綜合開(kāi)發(fā)主體，其以協(xié)議方式取得的建設(shè)用地使用權(quán)，以自主開(kāi)發(fā)為主，土地使用權(quán)不得轉(zhuǎn)讓?zhuān)蝗缫肷鐣?huì)投資主體參與開(kāi)發(fā)，軌道交通場(chǎng)站建設(shè)用地使用權(quán)以招拍掛方式公開(kāi)出讓”。

  深圳則一直以來(lái)以合作開(kāi)發(fā)為主，自主開(kāi)發(fā)只占很少比例，且是相對(duì)簡(jiǎn)單的部分。合作開(kāi)發(fā)模式又分別采用法人型和非法人型合作模式，前者是指深圳地鐵公司與合作方通過(guò)項(xiàng)目公司開(kāi)展合作，后者則包括深圳地鐵公司與合作方通過(guò)簽訂共享利潤(rùn)共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的合作協(xié)議或者委托開(kāi)發(fā)等多種方式進(jìn)行合作開(kāi)發(fā)。大部分地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目，深圳地鐵公司均選擇與開(kāi)發(fā)商合作開(kāi)發(fā)，具體方式有不同。

  上海易居研究院認(rèn)為，由于理念仍未徹底落實(shí)、規(guī)劃體系仍待統(tǒng)一、開(kāi)發(fā)主體確定效率較低等因素影響，很多軌道交通TOD開(kāi)發(fā)是攤大餅式發(fā)展，土地資源消耗多但利用效率低下，仍為較粗放的模式。

  不過(guò)，隨著大城市病逐漸顯現(xiàn)，TOD模式將越來(lái)越受到重視。據(jù)上海易居房地產(chǎn)研究院與西南交通大學(xué)（上海）TOD研究中心聯(lián)合發(fā)布《軌道城市，上蓋經(jīng)濟(jì)——中國(guó)城市軌道交通TOD發(fā)展研究報(bào)告》披露，根據(jù)中國(guó)城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃測(cè)算，未來(lái)三到五年內(nèi)，全國(guó)城市軌交基地上蓋開(kāi)發(fā)將帶來(lái)約2.4億平方米發(fā)展空間。初步統(tǒng)計(jì)，在已開(kāi)通軌交的城市中，近六成已開(kāi)發(fā)或正在開(kāi)發(fā)基地上蓋，還有近三成正規(guī)劃開(kāi)發(fā)。“十三五”期間，隨著軌交建設(shè)高速推進(jìn)、集中發(fā)展，TOD開(kāi)發(fā)也將進(jìn)一步提速和完善。

       來(lái)源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道