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網(wǎng)易汽車1月9日報道 中國汽車工業(yè)在2025年走過了一個拐點，各家拼的不再是聲量，而是體系能力與價值定力。

在這一背景下，上汽大眾的角色頗具象征意義。它既是燃油車時代的秩序建立者，又是合資體系中最早意識到必須“自我革命”的那一批。陶海龍給出的判斷是，中國汽車工業(yè)正在從無序擴張回歸理性，2025年下半年至2026年，將是決定能否真正“由大到強”的關鍵窗口期。

這不是一句口號，而是上汽大眾整個轉型邏輯的起點，反攻的第一槍，從ID. ERA的第一臺車，ID. ERA 9X正式打響?？梢哉f，上汽大眾ERA戰(zhàn)略為代表的合資2.0，不是一次簡單的產(chǎn)品更新，而是一種整體性進化。

在中國汽車市場整體萎縮與結構性調(diào)整的背景下，合資品牌正面對多年未有之大考。尤其在新能源敘事最激進的這兩年，合資品牌最常被貼上的標簽是“慢”“保守”“轉不過彎”。但上汽大眾給出的答案，恰恰是反共識的。

2025年大眾品牌銷量肯定會超100萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居“百萬俱樂部”，燃油車單一品牌市占率穩(wěn)定在8.5%-8.6%，并已連續(xù)14個月領跑榜單。 與此同時不可忽略的是，自主品牌基于新能源與智能化優(yōu)勢持續(xù)擴大市場份額，傳統(tǒng)合資曾占據(jù)的高價值市場正在被重新瓜分。

傅強對此的總結頗為直白：先活著，才有資格談未來。留在牌桌上，是一切戰(zhàn)略的前提。在燃油車整體下行的大盤中，這是一種極具穿透力的穩(wěn)定性。

更重要的是，上汽大眾并未把燃油車當成過渡產(chǎn)品，而是持續(xù)加碼“油電同智”。

新一代EA888發(fā)動機已率先搭載途昂（參數(shù)丨圖片）Pro，EA211則被深度開發(fā)為增程器的核心——這不是簡單的“改裝”，而是圍繞深度米勒循環(huán)、NVH控制與整車工況重新定義的一套系統(tǒng)工程。它解決的，是行業(yè)最真實的痛點：增程車在虧電狀態(tài)下“性能塌陷”的問題。

當前不少增程車型在虧電時性能下降50%-150%，而上汽大眾將這一衰減控制在5%以內(nèi)，目標是實現(xiàn)“滿電與虧電體驗一致性”。 這套“黃金超混系統(tǒng)”，是上汽大眾理解新能源的方式：不是追熱點，而是一個傳統(tǒng)主機廠回到工程本質(zhì)，提供更穩(wěn)妥、更貼近用戶實際需求的解決方案。

這是新勢力甚至很多自主品牌無法觸及的領域。在純電領域下一個能量密度突破之前，帶上發(fā)動機一起玩，也許是更穩(wěn)妥的出路。

合資體系真正的轉型難點，從來不在技術，而在權力結構。

過去三十年，合資企業(yè)的主線邏輯是：歐洲產(chǎn)品，中國適配。隨著中國成為全球智能汽車創(chuàng)新策源地，這種模式已經(jīng)不適用了。

跨過車企當然也紛紛意識到了這一點，寶馬、奔馳等品牌在加速智能化策略，寶馬計劃2025年推出超過10款新能源車型，并深入本土軟件優(yōu)化；廣汽豐田和廣汽本田依靠混合動力與新能源汽車發(fā)力，同時在智能化上加快本土化開發(fā)……

對比之下，上汽大眾2025銷量穩(wěn)定增長態(tài)勢，今年1至7月取得了銷量突破60.5萬輛，同比增長1.1%的成績。與其說上汽大眾是“保守”，不如說它是在穩(wěn)定中實現(xiàn)了穩(wěn)健的迭代與銜接——這正是合資2.0時代最難得的特質(zhì)。

這是一整套“去技術導向、向市場導向”的組織重構在起作用。首先，上汽集團與大眾集團再次將合資期限延長至2040年，這不是“守舊式依賴”，而是為長期協(xié)同創(chuàng)造制度性保障。雙方明確將合作從“技術引進”轉向“技術共創(chuàng)”，并據(jù)此塑造真正的本土研發(fā)與本土決策體系。

GTM、IPD、IPMS三套流程體系被全面引入，目的只有一個——讓產(chǎn)品定義權從實驗室轉移到用戶端。說人話，就是研發(fā)不是圖紙凍結的那一刻結束，而是直到上市前一刻仍在持續(xù)拆解與優(yōu)化?！盀槭裁床荒芨?？拆掉重來?！边@是陶海龍對項目團隊的日常提問。

與此同時，上汽大眾的對外合作的姿態(tài)也發(fā)生了根本變化。七年前，上汽大眾便已與華為、大疆等企業(yè)合作輔助駕駛系統(tǒng)；在ERA序列上，又選擇與Momenta深度協(xié)同，全面擁抱端到端大模型架構。

“零接管是目標，但安全永遠第一位?！边@并非保守，而是德系體系在智能化浪潮中的底線表達。

如果說產(chǎn)品是水面之上的風暴，那么水面之下，是一場更艱難的體系修復。

上汽大眾在2025年做出兩個在行業(yè)里“反直覺”的承諾：不向經(jīng)銷商壓庫，不參與價格戰(zhàn)。結果是，全年新增176家“志同道合”的經(jīng)銷商，同時淘汰70家不合規(guī)伙伴，經(jīng)銷網(wǎng)絡接近千家，遠超發(fā)展迅猛的新勢力品牌。

更重要的是，品牌與經(jīng)銷商的關系正在從博弈走向共生。百日大練兵、服務質(zhì)量年、數(shù)字化與AI賦能，本質(zhì)都是同一件事：把利潤邏輯從“批發(fā)效率”切換為“用戶終身價值”。

這一變化的外溢效應已經(jīng)顯現(xiàn)——國慶期間，大眾品牌訂單環(huán)比增長53%，上汽奧迪增長256%。

“大象轉身”常常被用來形容曾經(jīng)龐大臃腫的合資品牌，那么上汽大眾這頭大象，正在自我進化，ID.ERA就是這頭大象的“敏捷進化版”。

ID.3、ID.4X代表的是大眾的電動化1.0，那么“ID. ERA”三個字母，意味著合資2.0的正式登場。ERA的中文含義是“時代”。它所指向的，并非單一車型，而是一次從0到1、完全基于中國市場重新定義的產(chǎn)品體系。

首先，ERA不是封閉的德系生態(tài)，而是開放的中國生態(tài)連接器；從XPeng與大眾在快速充電網(wǎng)絡上的合作，到供應鏈、智能駕駛算力等開放生態(tài)的跨界協(xié)同，正構筑新一代智能車的共生基礎。

在ERA生態(tài)中，無論是純電、插混、增程還是燃油延展技術，各種技術路徑并不是出于“技術偏好”，而是基于用戶出行場景判斷和價值匹配。

在“智能汽車”這個極易制造焦慮的領域，很多廠商熱衷于用高科技術語來博眼球，但消費者遲早會明白過來：真正需要的，是用車過程是否安全、穩(wěn)定、可靠。

ERA的產(chǎn)品哲學不是制造需求焦慮，而是在理解用戶真實需求后，提出貼合實際的解決方案；不是讓用戶為科技焦慮，而是讓可靠、安全的基礎上加入智能。

以首款旗艦ID. ERA 9X為例，其目標市場是規(guī)模約80萬輛的9系高端SUV成熟區(qū)間，搭載10項行業(yè)首發(fā)技術與30項行業(yè)領先配置，第二排Smart Surface開門預警這類“反直覺但極有價值”的功能，正是大眾工程哲學的具象化表達——不是炫技，而是解決真實場景中的安全問題。

更關鍵的是，它并未為搶節(jié)奏而犧牲驗證周期：兩次冬測、兩次夏測、真實工況與高原測試，一個都不少。這也是為何其上市時間選擇在2026年北京車展前后——“晚一點，但必須是一款沒有短板的產(chǎn)品”。

產(chǎn)品驗證，是上汽大眾最不能妥協(xié)的領域。

新能源時代新的一輪洗牌即將到來，最終能留下的品牌，其稀缺的資產(chǎn)不再是“是否電動是否智能”。不是用速度換時間，而是用體系換周期；不是用配置堆砌噱頭，而是用工程兌現(xiàn)體驗。唯有“信任”二字，才是品牌的長期資產(chǎn)。

當行業(yè)仍在討論“合資是否還有未來”時，上汽大眾已經(jīng)用ERA序列給出了自己的答案。這或許正是合資2.0時代最值得被記錄的破局方式：回歸價值，重塑秩序。