打開網(wǎng)絡(luò)上的小視頻平臺，能看到很多“汽修專家”指著拆開的發(fā)動機解讀，說這些發(fā)動機積碳嚴重，然后積碳脫落擠壓在活塞與氣缸壁之間，導(dǎo)致發(fā)動機拉缸，并且煞有介事的指著氣缸壁上的劃痕說：看，這就是積碳導(dǎo)致的拉缸！所以積碳是發(fā)動機最嚴重的危害，我們一定要定期清洗積碳。

然后呢？他一定會拿出某品牌的清洗劑開始大吹特吹，說只要用了這個清洗劑，就可以快速清除發(fā)動機內(nèi)部的積碳，避免發(fā)動機拉缸大修，只花幾百塊錢就可以挽救一臺發(fā)動機，一下子省下好幾萬，花小錢辦大事，為車主省錢了！

看到這里你是不是非常焦慮？是不是有立刻購買清洗劑的沖動，并且對這樣“一心為車主省錢”的專家感激涕零？

但是我告訴你，你上當了！因為他的理論基礎(chǔ)是錯的：積碳不可能導(dǎo)致發(fā)動機拉缸！

為什么這樣說？接下來看老侯的分析。

所謂的發(fā)動機拉缸，是指氣缸內(nèi)壁在活塞、活塞環(huán)的運動范圍內(nèi)，出現(xiàn)了明顯的縱向或者團狀的機械劃痕或者蹭傷，嚴重時候發(fā)生粘著性磨損。

這樣說太籠統(tǒng)、太學(xué)術(shù)了，老侯下面盡可能詳細地給大家分析發(fā)動機拉缸現(xiàn)象以及導(dǎo)致發(fā)動機拉缸的原因。

發(fā)動機在工作時，活塞與氣缸壁組成了一套運動摩擦副。既然是運動摩擦副，它一定是有間隙的，所以這套摩擦副是一個間隙配合。一般活塞與氣缸壁之間的間隙是0.05~0.15mm之間（冷機間隙），通常把這個間隙稱為“配缸間隙”。

注意：這個間隙是指活塞裙部與氣缸壁之間的間隙，而不是活塞頭部。正常的活塞在工作時各部位受熱不均勻，同時各部位金屬量不同，所以活塞受熱膨脹也是不均勻的：一般是頭部膨脹大，裙部由于受熱少、金屬量少，所以膨脹??；在活塞銷方向金屬量多，膨脹大，與活塞銷垂直的方向金屬量少，膨脹小。為了讓活塞在正常工作溫度時盡可能地接近圓形，活塞一般制作成上小下大的錐形，并有一定的橢圓度。

相對來說，活塞裙部變形比較小，配缸間隙比較穩(wěn)定。在發(fā)動機正常工作的情況下，只有裙部與氣缸壁接觸，引導(dǎo)活塞的運動方向，并承受做功沖程的側(cè)壓力；而活塞頭部受活塞環(huán)固定，基本不與氣缸壁接觸。

在這里補充一個知識點：側(cè)壓力。四沖程發(fā)動機在工作時，有進氣、壓縮、做功、排氣四個沖程。由于配缸間隙的存在，活塞在四個沖程上下行時，會分別偏向氣缸的兩側(cè)，并擠壓氣缸壁。在進氣、壓縮以及排氣沖程中，活塞頭部受到的壓力比較小，對氣缸壁的壓力也不大。而在做功沖程中，由于活塞頭部的壓力非常大，這個壓力在水平方向上有一個比較大的分力，這就是側(cè)壓力。側(cè)壓力導(dǎo)致活塞強烈的擠壓氣缸壁，使發(fā)動機有向一側(cè)傾倒的趨勢，形成所謂的“傾翻力矩”，發(fā)動機抖動、側(cè)傾都是這個側(cè)壓力造成的。側(cè)壓力也是導(dǎo)致發(fā)動機拉缸的重要因素，下面我們會涉及。

測量配缸間隙，一般有兩種方法。一種是直接測量法，把活塞垂直放入氣缸中，然后用塞尺測量活塞裙部與氣缸壁之間的間隙，得到的數(shù)值就是配缸間隙；另一種是間接測量法，用量缸表測量氣缸直徑，用千分尺測量活塞裙部直徑，二者的差值就是配缸間隙。

配缸間隙因發(fā)動機不同而不同，是一個重要的發(fā)動機裝配參數(shù)。一般柴油機更大一些，汽油機略小一些。同時這個間隙還隨著溫度變化而變化，發(fā)動機溫度低時間隙略大，發(fā)動機溫度升高時，由于活塞受熱膨脹，間隙變小。當發(fā)動機工作在正常工作溫度時（85~95°C），這個間隙達到最佳值，一般在0.03~0.10mm之間。

在正常的配合狀態(tài)下，活塞在氣缸中上下高速運動。但是活塞與氣缸壁不直接接觸（嚴格來說是活塞裙部與氣缸壁不直接接觸），而是隔著一層油膜，形成一種液體摩擦。所以活塞與氣缸都保持正常狀態(tài)，磨損極小。特別是現(xiàn)在的發(fā)動機活塞，在裙部設(shè)計了一種特殊的涂層，耐高溫、抗摩擦、阻力小，大大延長了發(fā)動機的使用壽命。

如果由于某種原因，活塞與氣缸壁之間的摩擦副被破壞了，活塞與氣缸壁直接接觸，高速摩擦，二者的金屬分子在摩擦高溫下熔融粘接，并在曲軸帶動下高速運動，這樣就會在活塞與氣缸壁表面上的金屬表面形成機械拉傷，這就是所謂的拉缸。拉缸一般都是條狀，也有個別是團狀的，位置一般都是在側(cè)壓力方向。

發(fā)動機拉缸后，燃燒室密封性變差，壓縮壓力不足，更多的氣體從拉缸處泄漏到曲軸箱中，進而導(dǎo)致發(fā)動機動力不足，油耗增高，機油消耗量增大。拔下機油尺，可以看到一股一股的廢氣從機油尺插孔中竄出。同時發(fā)動機異響，嚴重拉缸時活塞甚至于氣缸壁熔接在一起，發(fā)動機熄火停轉(zhuǎn)。

那么哪些因素會導(dǎo)致發(fā)動機拉缸呢？

1、高溫

高溫是導(dǎo)致發(fā)動機拉缸最重要的因素，90%的拉缸故障都與發(fā)動機高溫有關(guān)。當發(fā)動機溫度過高時，活塞過度膨脹，導(dǎo)致配缸間隙減小甚至是零間隙或負間隙，也就是說活塞直徑大于氣缸直徑，從間隙配合變成了過盈配合，在這種情況下高速運動，自然就會導(dǎo)致拉缸。

導(dǎo)致發(fā)動機高溫的因素有很多，比如缺水、水泵損壞、節(jié)溫器卡死、風(fēng)扇不轉(zhuǎn)、水箱堵塞等。還有一個非常重要的因素是機油的散熱?，F(xiàn)在絕大多數(shù)發(fā)動機都有機油噴嘴，很多人都以為這個噴嘴是向氣缸壁上噴機油的，其實并不是，它是向活塞底部噴機油來冷卻活塞的。如果這個機油噴嘴損壞、堵塞，或者機油壓力過低，沒有足夠的機油噴射到活塞上面，活塞溫度過高，過度膨脹也會造成拉缸。

2、潤滑不良

機油在氣缸壁上形成一層油膜，將活塞裙部與氣缸壁隔開。如果這層油膜的厚度不足，或者油膜的強度不夠，活塞就會直接與氣缸壁接觸，導(dǎo)致拉缸。所以我們必須給發(fā)動機添加合適的機油，要嚴格遵循汽車使用說明書中的規(guī)定，不要自以為是，自作主張。特別是某些高性能發(fā)動機，使用高粘度的特制機油，在氣缸壁上形成的油膜厚度和強度都比較大。如果使用普通機油代替，油膜強度不夠，就會造成拉缸。

新發(fā)動機或者大修過的發(fā)動機，在磨合期間使用不當，也會導(dǎo)致拉缸，主要的原因也是潤滑不良。這種沒有經(jīng)過磨合的發(fā)動機，活塞與氣缸壁表面凸凹不平，有較多的毛刺或者加工缺陷。此時的活塞與氣缸壁之間，并不是完全的液體摩擦，而是混合摩擦。如果受到的側(cè)壓力過大，就會導(dǎo)致二者直接接觸，造成拉缸。所以新車或者新大修的發(fā)動機，都會要求限制轉(zhuǎn)速、限制負荷，就是這個道理。

3、低溫啟動后立即高負荷運轉(zhuǎn)

發(fā)動機長時間停駛，氣缸壁上的油膜減弱或者消失。如果在冷啟動后立即高負荷運轉(zhuǎn)，活塞與氣缸壁受到的側(cè)壓力較大，需要較高的潤和強度。但是發(fā)動機建立潤滑需要一定的時間，在潤滑建立之前的空窗期內(nèi)，發(fā)動機高負荷運轉(zhuǎn)就極容易導(dǎo)致拉缸。所以我們在冷車啟動后要適當熱車，不要立即高負荷行駛。

4、發(fā)動機長時間高負荷運轉(zhuǎn)

發(fā)動機長時間高負荷運轉(zhuǎn)，會導(dǎo)致發(fā)動機溫度升高，機油粘度降低，油膜強度降低，同時活塞與氣缸壁受到的側(cè)壓力較大，油膜極容易被破壞，進而導(dǎo)致活塞直接與氣缸壁接觸形成拉缸。這種情況主要發(fā)生在汽車重載爬大坡的過程中，我們常說的“發(fā)動機累壞了”，一般就是指這種現(xiàn)象。

以上四種因素導(dǎo)致的發(fā)動機拉缸，拉缸位置一定是發(fā)生在側(cè)壓力方向的，并且拉傷的部位都是活塞裙部。所以說側(cè)壓力也是導(dǎo)致發(fā)動機拉缸的主要因素。

5、異物

異物導(dǎo)致發(fā)動機拉缸，主要是指異物進入了活塞與氣缸壁之間，破壞了摩擦副。異物主要有氣缸外進入和氣缸內(nèi)生成兩種型式。

氣缸外進入異物，主要是指較大的異物從進氣道進過進氣門進入燃燒室，然后擠壓在活塞頭部與氣缸壁之間，然后導(dǎo)致拉缸。這種情況極為罕見，在自然情況下不會發(fā)生，只能是人為破壞。至于說空氣中顆粒物進入氣缸，那樣會造成磨料磨損，而不是拉缸。

氣缸內(nèi)生成異物，主要有兩種型式。一種是活塞化頂，即活塞頭部在高溫下熔化，熔化的金屬擠壓在活塞與氣缸壁之間，造成拉缸，這種情況下一般伴有發(fā)動機異常燃燒；另一種是活塞環(huán)斷裂，或者活塞銷竄出，直接拉傷氣缸壁，這就屬于發(fā)動機機械故障了。

最后我們再來說說積碳是否會導(dǎo)致發(fā)動機拉缸。

積碳導(dǎo)致發(fā)動機拉缸，一般有兩種說法，一種是積碳掉落，卡在活塞與氣缸壁之間導(dǎo)致拉缸；另一種說法是，積碳將活塞環(huán)抱死，造成拉缸。這兩種說法都是錯誤的，我們逐一來分析。

1、積碳掉落卡滯

積碳會掉落在活塞與氣缸壁之間嗎？不會！

我們看一下發(fā)動機活塞的結(jié)構(gòu)。在第一道活塞上面的部分，稱為“頂岸”，這個部位是直接暴露在燃燒室中的。當燃燒室中生成積碳的時候，頂岸部分也同步生成積碳，并導(dǎo)致活塞與氣缸壁之間的間隙減小，甚至是“零間隙”。在這種情況下，活塞頂部的積碳掉落，是不會卡在活塞與氣缸壁之間的，只會隨廢氣從排氣門中排出。所以積碳是絕對不會卡死活塞造成拉缸的。

2、積碳抱死活塞環(huán)

積碳會抱死活塞環(huán)嗎？并不會。積碳可以堵塞油環(huán)的回油孔，可以沉積在活塞環(huán)的背隙中，但是不會把活塞環(huán)抱死。因為活塞環(huán)在氣缸中是上下高速運動的，并且有側(cè)隙與端隙，會自動把積碳擠壓出去，而不會在活塞環(huán)上沉積，更不要說把活塞環(huán)抱死了。拉缸就更無從談起了。

再退一步說，如果是積碳掉落導(dǎo)致的發(fā)動機拉缸，積碳掉落的位置應(yīng)該是隨機的，氣缸圓周的任何一個位置都可能發(fā)生拉缸。但事實上，除非是異物導(dǎo)致的拉缸，其它的拉缸都發(fā)生在側(cè)壓力方向。所以說，積碳導(dǎo)致發(fā)動機拉缸，是根本不可能的。

避免發(fā)動機積碳，最好的方式就是使用正規(guī)的機油和汽油。有很多人只是為了省錢，盲目的相信“99元保養(yǎng)套餐”，這樣的機油，連成本都不夠，能滿足發(fā)動機使用需求嗎？積碳能不嚴重嗎？還有一些小加油站的汽油品質(zhì)堪憂，汽油中的膠質(zhì)、雜質(zhì)、硫含量都比較高，更容易生成積碳。有人說養(yǎng)車時省下的錢，會在你修車的時候成倍的花出去，是非常有道理的。

老侯解車，告訴你一輛真實的汽車！

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