“我們生活在一個沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的時代?！?br/>

豐田現(xiàn)任社長——豐田章男在演講中的這句話，既是對多元化市場的高度概括，也是對過去幾十年豐田新能源汽車戰(zhàn)略的“無奈吐槽”。

回想30年前豐田成立G21項目，高調(diào)開啟混動車型的研發(fā)進(jìn)程時，當(dāng)年的馬斯克還在苦苦思索新能源車的“動力來源”，而王傳福的比亞迪，甚至沒有開始汽車業(yè)務(wù)。

僅以首款混動面市時間算，豐田的混動汽車市場布局，領(lǐng)先比亞迪整整10年。然而令人意外的是，在今天的混動市場，豐田竟成了劣勢一方。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，9月份豐田在國內(nèi)新能源車型總銷量僅為554輛，其中號稱搭載豐田最先進(jìn)混動技術(shù)的卡羅拉雙擎E+，只賣出了205輛。橫向?qū)Ρ?，在比亞迪混動陣列中表現(xiàn)平平的唐DM，尚且售出5000輛以上。2019年，豐田甚至主動引進(jìn)比亞迪的混動技術(shù)。

提前10年布局，卻淪落到向“后來者”比亞迪引進(jìn)核心技術(shù)，豐田咋搞的？

一、豐田混動，成色幾何？

以汽車運(yùn)行原理來分類，豐田的混動技術(shù)有三種類型：增程式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。

雖然看上去“花里胡哨”，但這3種技術(shù)踐行的是豐田同一個戰(zhàn)略，也就是豐田章男反復(fù)強(qiáng)調(diào)的觀點：在氫燃徹底取代汽油之前，燃油動力將始終是汽車動能的絕對主流。

以此前提到的卡羅拉雙擎結(jié)構(gòu)為例，豐田卡羅拉雙擎系統(tǒng)由阿特金森燃油發(fā)動機(jī)、混合驅(qū)動系統(tǒng)（包括發(fā)電機(jī)和電動機(jī)等部件）、變頻器、動力電池構(gòu)成，整體結(jié)構(gòu)以串并聯(lián)為主。理論場景下，雙擎工作狀態(tài)為：

首先在起步階段：由電機(jī)單獨運(yùn)行，實現(xiàn)零油耗、零噪音平滑起步；完成起步后，燃油發(fā)動機(jī)則接棒成為最主要動力源，全程為汽車行駛供能。當(dāng)然，在全力加速或者上坡階段，卡羅拉雙擎還有一個“Power動力模式”，由電機(jī)、發(fā)動機(jī)共同發(fā)力，大幅提升汽車動能。

乍一看方案很完善，但實際執(zhí)行起來，問題就出現(xiàn)了。

首先，由于電能僅發(fā)揮次要作用，卡羅拉雙擎混動采用了容量較小的鎳氫電池，而受電池容量所限，電機(jī)很難實現(xiàn)長時間全功率發(fā)電，所以在急需加速行駛的場景中，卡羅拉雙擎頻頻曝出“爬坡無力”的問題。

其次，混電機(jī)制下，燃油發(fā)動機(jī)同時兼顧了汽車供能、為電池發(fā)電兩個職能。借助行星齒輪的動能分流，阿特金森在驅(qū)動汽車的同時，還要向發(fā)電機(jī)提供一部分動力，這種動力的分散，又進(jìn)一步導(dǎo)致阿特金森發(fā)動機(jī)在低速狀態(tài)下扭矩不足的問題。

而相比較于豐田，比亞迪的混動路線顯然更精明一些。

二、比亞迪混動路線有哪些優(yōu)勢

很早之前，比亞迪創(chuàng)始人王傳福即通過引入自主研發(fā)的驍云插混專用發(fā)動機(jī)、EHS電混系統(tǒng)和混動專用功率型刀片電池，比亞迪創(chuàng)造性地開創(chuàng)了大容量電池供能、大功率電機(jī)驅(qū)動的電能混動新系統(tǒng)。接下來看一看比亞迪DM-i的技術(shù)亮點：

1、驍云插混專用1.5L發(fā)動機(jī)

傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)的熱效率一般在30%到38%之間，而由比亞迪自主研發(fā)的驍云發(fā)動機(jī)，熱效率可達(dá)到43.04%，和大型客機(jī)的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)一個級別。為什么要把熱效率提到如此高？因為該款發(fā)動機(jī)，主要不是用來驅(qū)動汽車，而是用來發(fā)電。

多數(shù)情況下，都由三電系統(tǒng)承擔(dān)汽車運(yùn)行任務(wù)，僅在特殊場景、電能明顯不足時，發(fā)動機(jī)才會介入運(yùn)行，而即便介入，驍云也主要發(fā)揮增程發(fā)電作用——將燃油能量轉(zhuǎn)化為電能，繼續(xù)向電機(jī)供應(yīng)。

2、EHS電混系統(tǒng)

應(yīng)用于DM-i的EHS電混系統(tǒng)，源自DM1時代的串并聯(lián)雙電機(jī)架構(gòu)：由兩個超高轉(zhuǎn)速電機(jī)并列設(shè)計，其中的發(fā)電機(jī)則直接和汽車發(fā)動機(jī)串聯(lián)。

在電機(jī)結(jié)構(gòu)上，比亞迪創(chuàng)新應(yīng)用了扁線成型繞組技術(shù)，使電機(jī)銅線繞組之間接觸面積更大，導(dǎo)熱能力更強(qiáng)，將電機(jī)額定功率提高了32%。而在控溫散熱方面，比亞迪則采用了可直接冷卻電機(jī)轉(zhuǎn)子的直噴式油冷技術(shù)，讓電機(jī)在極端工況下，仍然能發(fā)揮極其穩(wěn)定的性能。

既然不能突破，那就合作。2019年豐田高調(diào)引進(jìn)比亞迪技術(shù)，而技術(shù)核心便是比亞迪的第三代DM技術(shù)。

三、結(jié)語

簡單講，豐田主推的卡羅拉雙擎，相當(dāng)于為燃油車打了一個“功能補(bǔ)丁”：油車還是那個油車，只不過它可以用電跑一段距離了。某種程度上看，正是豐田這種“打補(bǔ)丁”的混動設(shè)計思路，造就了卡羅拉今天的尷尬地位。

而相比豐田混動對燃油系統(tǒng)的修修補(bǔ)補(bǔ)，比亞迪旗幟鮮明地宣告了，DM-i對燃油車的“革命”，絕非“君主立憲式”的互相妥協(xié)，而是真正做到了讓傳統(tǒng)化石能源退居二線，讓電能成為主角。