北京時間3月31日上午，華為創(chuàng)始人、董事長任正非再次簽署了關(guān)于汽車業(yè)務(wù)的最新EMT決議，決議再次強調(diào)“華為不造車，有效期五年”，并且全面禁止華為品牌在汽車設(shè)計上的露出。

在華為2022年度報告發(fā)布會上，華為新一屆的輪值董事長徐直軍針對上述關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的EMT決議進行了解答：

1、有效期五年。是因為華為所有文件有效期只有五年，前面發(fā)布的三年不造車的EMT決議快到期了，就再發(fā)一個決議，五年再到期就再發(fā)一個。
2、規(guī)定了華為品牌的使用。最近有些部門、有些個人或者有些合作伙伴在濫用華為這個品牌，現(xiàn)在在查處過程中，經(jīng)過30多年構(gòu)筑的華為這個品牌不會被隨意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面或者作為汽車品牌，接下來會華為門店的宣傳物料進行清理和整頓。

徐直軍表示，這樣做是讓華為汽車業(yè)務(wù)回到戰(zhàn)略和定位上來。在2019年上海車展，華為首次亮相國際汽車A級展——上海車展，徐直軍代表華為高調(diào)宣布進軍汽車產(chǎn)業(yè)，并且定位為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件供應商。

根據(jù)華為最新的EMT決議以及華為輪值董事長徐直軍的解讀，這意味著華為常務(wù)董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為體系內(nèi)力推的潛移默化造車的智選車模式也因此而遭到重創(chuàng)，這是華為決策層和執(zhí)行層的巨大分歧。

3月27日廣汽集團的一紙公告也給華為HI模式一記重錘，傳統(tǒng)供應商模式也被指耍大牌、要價高，華為汽車業(yè)務(wù)三大模式似乎陷入了至暗時刻。

接下來，華為汽車業(yè)務(wù)將如何發(fā)展呢？華為是否允許、余承東是否有魄力率領(lǐng)華為汽車業(yè)務(wù)獨立并且單獨融資造車了。參考一下阿里在3月28日馬云歸國第二天宣布啟動“1+6+N”組織變革，在阿里巴巴集團之下，將設(shè)立六大業(yè)務(wù)集團和多家業(yè)務(wù)公司，并都將有獨立融資和上市的可能性。

但對于余承東來說，這輩子最大的成就是依靠華為體系取得的，一旦離開了華為體系，個人是否能夠調(diào)動足夠的資源、足夠的資金，并且有足夠的能力打造一個汽車品牌，這必須是要思考情況的。

對華為來說，三年不造車之后的五年不造車，到底是要避開現(xiàn)在競爭如此慘烈的市場環(huán)境，先潛心打造產(chǎn)品再出來收割市場呢？還是會徹底和整車品牌say goodbye呢？

作為執(zhí)行層負責人的余承東一心想造車，作為決策層的EMT決議不造車，巨大的分歧必然導致華為汽車業(yè)務(wù)的劇烈動蕩。華為發(fā)展至今最重要的強大的執(zhí)行力，決策層既然決定了不造車的業(yè)務(wù)方向，下面的執(zhí)行層即便再不愿意也要堅決執(zhí)行，華為汽車業(yè)務(wù)接下來的陣痛自然難以避免，至于車企端接不接受華為的這種做法還需要觀察。

01

華為再發(fā)EMT決議決定不造車

在2020年10月，任正非簽發(fā)的【2018】139號華為EMT決議，聲明華為不造整車，當時文件上“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”這句話，這也是外界判斷華為將在三年后造車的一個依據(jù)。

整個汽車行業(yè)，此前都認定華為要造車，因為此前華為說不造手機，但最終華為不但做手機業(yè)務(wù)，并且把手機業(yè)務(wù)做到全球第二的位置，如果不是美國切斷了華為芯片供應，第一也似乎是余承東的囊中之物。

2019年，美國開始切斷華為芯片供應，隨后不斷擴大對中國的芯片封鎖。在2021年5月，余承東正式出任華為智能汽車解決方案BU CEO一職。華為輪值董事長徐直軍在公開場合曾表示，華為要造車的只有余承東，但他只有一票。

隨著2023年3月31日最新的華為EMT決議發(fā)布，只有一票的余承東最終還是未能說服華為力挺其造車，甚至在其潛移默化的使用華為品牌在華為整車業(yè)務(wù)上的行為，都被華為命令禁止并且要全面清理和整頓。這必然會嚴重打擊華為智選車業(yè)務(wù)模式，畢竟，大家就是沖著華為這個品牌才買的智選車。

如果有如果，余承東肯定是更愿意在更熟悉的手機市場和蘋果廝殺，爭奪手機業(yè)務(wù)全球第一的寶座，而不是造車。雖然汽車和手機正在融合，在3月30日，吉利領(lǐng)克發(fā)布會上，就大大宣傳了一波并購的魅族手機和領(lǐng)克汽車的融合。如果有如果，華為更愿意和蘋果一樣，將汽車業(yè)務(wù)一直藏在水下，而不是在2019年倉促面世。

對于華為來說，2019年高調(diào)宣布進軍汽車業(yè)務(wù)，并且成立了獨立的以及部門華為智能汽車解決方案BU，在2020-2022年三年分別投入了5億美元、10億美元和15億美元的資金，以及數(shù)以萬計的人力資源，經(jīng)過四年的發(fā)展，形成了傳統(tǒng)供應商、HI模式和智選車三大模式，模式一個比一個更加深入介入造車。在2022年，華為上市30多款智能汽車零部件，汽車業(yè)務(wù)營收21億人民幣。

在2023年3月8日，賽力斯AITO問界和華為官方均發(fā)布了“HUAWEI問界”的宣傳標語，被業(yè)內(nèi)解讀為華為造車僅剩2020年10月簽發(fā)的【2018】139號華為EMT決議的三年之約的束縛。

在2023年3月31日，三年之約只剩7個月之際，華為給余承東再上了一個為期五年的緊箍咒，輪值董事長徐直軍更是表示五年到期再來一個五年，并且要全面清理和整頓華為品牌在汽車設(shè)計的露出。

在華為看來，汽車產(chǎn)品和此前華為的所有產(chǎn)品都不一樣，汽車做不好是要死人的（華為蘇菁也曾在公開場合diss特斯拉殺人被華為撤職并且最終離職），一旦出現(xiàn)致命事故將會對華為品牌造成巨大影響，這也是為何華為推出HI品牌的原因余承東要把華為（HUAWEI）品牌賦予智選車的整車，這也違背了華為推出HI品牌的初衷。

更重要的是，華為思考的是推出面向C端消費者的汽車產(chǎn)品，一方面會影響其在歐洲的ICT業(yè)務(wù)，另一方面一旦汽車業(yè)務(wù)和手機業(yè)務(wù)一樣被美國制裁怎么辦？實際上，這樣的考慮是多余的。大眾和華為車BU眉來眼去多時，最終投資和合資的是地平線，此外，德系合資品牌在中國的好日子也要到頭了，比亞迪銷量剛剛超過了南北大眾之和。至于被美國制裁，難道不造車就不會被制裁了嗎？

02

余承東能否將車BU獨立并造車？

在2023年3月31日之后，余承東要借華為品牌及華為資源造車的可能性是不大了，除非華為要自己打臉。對余承東來說，沒有了汽車整車業(yè)務(wù)的餅，怎么說服部下和自己繼續(xù)沖鋒陷陣呢？

時間回到在2019年4月，華為消費者BG迎來大改革的【消費者BG組織治理與監(jiān)管關(guān)系高階方案（試行）2019年039號總裁辦電子郵件】，這個方案對于消費者BG所有員工最大的利益就是集團收益的戰(zhàn)略糧食包——CBG糧食包，包括了工資性薪酬包的戰(zhàn)略薪酬包和日常運營薪酬包，以及獎金包的戰(zhàn)略/土地肥力獎金包和經(jīng)營獎金包。

彼時，華為消費者BG（CBG）的營收目標是三年1000億美元、五年1500億美元，這個目標對巔峰期3500億人民幣營收的CBG來說，難度并不是太大。但一個月后的2019年5月15日，美國總統(tǒng)特朗普簽署總統(tǒng)行政命令，美國商務(wù)部正式將華為及其70個關(guān)聯(lián)企業(yè)列入美方實體清單，禁止華為在未經(jīng)美國政府批準情況下從美國企業(yè)獲得元器件和相關(guān)技術(shù)產(chǎn)品。后面的故事，大家都知道了。

2020年10月，華為海思芯片的絕唱Mate 40中國區(qū)發(fā)布會上，華為推出了汽車業(yè)務(wù)的HI模式，2020年11月，車BU從ICT管理委員會劃分到消費者BG，2021年5月，余承東出任華為車BU CEO。2023年2月，余承東全面接管了華為汽車業(yè)務(wù)，外界認為這也是華為造車信號，但2023年3月31日任正非簽發(fā)的華為EMT決議文件，外界怎么解讀還不清楚，大概汽車行業(yè)還是不相信華為不造車，但余承東呢？

對于余承東來說，來到這個時刻，如果還想造車，那就要想辦法了。華為汽車業(yè)務(wù)獨立，或許是一個方案。早在2019年華為車BU成立不久，就有消息傳出華為正在接洽歐美資本，試圖將車BU獨立并且單獨融資，這也能幫助華為汽車業(yè)務(wù)走向歐美，避免出現(xiàn)手機業(yè)務(wù)的情況。畢竟有利益綁定，自然有利益相關(guān)方去游說當?shù)卣?/p>

談得最接近的應該是德國大眾，但華為和大眾最終沒有談攏，大眾轉(zhuǎn)頭投資了地平線并且和地平線成立合資公司，這對華為汽車業(yè)務(wù)應該是一個不小的打擊，不但失去了一個強力外部股東，也失去了一個重要的客戶。雙方談不妥的原因，無非就是交易價格、交易方式，以及大眾忌憚美國的制裁。

在3月27日，華為HI模式三大合作伙伴的廣汽集團公告控股子公司埃安停止和華為聯(lián)合開發(fā)的模式轉(zhuǎn)為自主開發(fā)，這對華為HI模式也是一個巨大的打擊。而3月31日的EMT決議，對華為智選車模式也是一大打擊，尤其是在剛過去的3月8日的ATIO問界更名為“HUAWEI問界”。

華為汽車業(yè)務(wù)的三大模式，HI模式、智選車模式在一個月內(nèi)都遭遇重錘，至于傳統(tǒng)供應商模式，被業(yè)內(nèi)認為耍大牌、要價高，似乎也很難在現(xiàn)在競爭如此激烈的新能源汽車市場獲得競爭優(yōu)勢，華為汽車業(yè)務(wù)將何去何從呢？

余承東會將華為BU獨立，并且用新的品牌造車嗎？就如榮耀獨立后恢復了芯片供應，業(yè)務(wù)發(fā)展極其迅猛，2022年以18.1%的市場份額僅次于VIVO的18.6%位列中國手機市場第二。

但對于余承東來說，這輩子最大的成就是依靠華為體系取得的，一旦離開了華為體系，個人是否能夠調(diào)動足夠的資源、足夠的資金，并且有足夠的能力打造一個汽車品牌，這必須是要思考情況的。

對華為來說，三年不造車之后的五年不造車，到底是要避開現(xiàn)在競爭如此慘烈的市場環(huán)境，先潛心打造產(chǎn)品再出來收割市場呢？還是會徹底和整車品牌say goodbye呢？交給時間來證明。