北京時間3月31日上午，華為創(chuàng)始人、董事長任正非再次簽署了關于汽車業(yè)務的最新EMT決議，決議再次強調“華為不造車，有效期五年”，并且全面禁止華為品牌在汽車設計上的露出。

在華為2022年度報告發(fā)布會上，華為新一屆的輪值董事長徐直軍針對上述關于華為汽車業(yè)務的EMT決議進行了解答：

1、有效期五年。是因為華為所有文件有效期只有五年，前面發(fā)布的三年不造車的EMT決議快到期了，就再發(fā)一個決議，五年再到期就再發(fā)一個。
2、規(guī)定了華為品牌的使用。最近有些部門、有些個人或者有些合作伙伴在濫用華為這個品牌，現(xiàn)在在查處過程中，經(jīng)過30多年構筑的華為這個品牌不會被隨意濫用，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車，嚴禁華為品牌出現(xiàn)在汽車品牌前面或者作為汽車品牌，接下來會華為門店的宣傳物料進行清理和整頓。

徐直軍表示，這樣做是讓華為汽車業(yè)務回到戰(zhàn)略和定位上來。在2019年上海車展，華為首次亮相國際汽車A級展——上海車展，徐直軍代表華為高調宣布進軍汽車產(chǎn)業(yè)，并且定位為智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車增量部件供應商。

根據(jù)華為最新的EMT決議以及華為輪值董事長徐直軍的解讀，這意味著華為常務董事、消費者BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為體系內力推的潛移默化造車的智選車模式也因此而遭到重創(chuàng)，這是華為決策層和執(zhí)行層的巨大分歧。

3月27日廣汽集團的一紙公告也給華為HI模式一記重錘，傳統(tǒng)供應商模式也被指耍大牌、要價高，華為汽車業(yè)務三大模式似乎陷入了至暗時刻。

接下來，華為汽車業(yè)務將如何發(fā)展呢？華為是否允許、余承東是否有魄力率領華為汽車業(yè)務獨立并且單獨融資造車了。參考一下阿里在3月28日馬云歸國第二天宣布啟動“1+6+N”組織變革，在阿里巴巴集團之下，將設立六大業(yè)務集團和多家業(yè)務公司，并都將有獨立融資和上市的可能性。

但對于余承東來說，這輩子最大的成就是依靠華為體系取得的，一旦離開了華為體系，個人是否能夠調動足夠的資源、足夠的資金，并且有足夠的能力打造一個汽車品牌，這必須是要思考情況的。

對華為來說，三年不造車之后的五年不造車，到底是要避開現(xiàn)在競爭如此慘烈的市場環(huán)境，先潛心打造產(chǎn)品再出來收割市場呢？還是會徹底和整車品牌say goodbye呢？

作為執(zhí)行層負責人的余承東一心想造車，作為決策層的EMT決議不造車，巨大的分歧必然導致華為汽車業(yè)務的劇烈動蕩。華為發(fā)展至今最重要的強大的執(zhí)行力，決策層既然決定了不造車的業(yè)務方向，下面的執(zhí)行層即便再不愿意也要堅決執(zhí)行，華為汽車業(yè)務接下來的陣痛自然難以避免，至于車企端接不接受華為的這種做法還需要觀察。

01

華為再發(fā)EMT決議決定不造車

在2020年10月，任正非簽發(fā)的【2018】139號華為EMT決議，聲明華為不造整車，當時文件上“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”這句話，這也是外界判斷華為將在三年后造車的一個依據(jù)。

整個汽車行業(yè)，此前都認定華為要造車，因為此前華為說不造手機，但最終華為不但做手機業(yè)務，并且把手機業(yè)務做到全球第二的位置，如果不是美國切斷了華為芯片供應，第一也似乎是余承東的囊中之物。

2019年，美國開始切斷華為芯片供應，隨后不斷擴大對中國的芯片封鎖。在2021年5月，余承東正式出任華為智能汽車解決方案BU CEO一職。華為輪值董事長徐直軍在公開場合曾表示，華為要造車的只有余承東，但他只有一票。

隨著2023年3月31日最新的華為EMT決議發(fā)布，只有一票的余承東最終還是未能說服華為力挺其造車，甚至在其潛移默化的使用華為品牌在華為整車業(yè)務上的行為，都被華為命令禁止并且要全面清理和整頓。這必然會嚴重打擊華為智選車業(yè)務模式，畢竟，大家就是沖著華為這個品牌才買的智選車。

如果有如果，余承東肯定是更愿意在更熟悉的手機市場和蘋果廝殺，爭奪手機業(yè)務全球第一的寶座，而不是造車。雖然汽車和手機正在融合，在3月30日，吉利領克發(fā)布會上，就大大宣傳了一波并購的魅族手機和領克汽車的融合。如果有如果，華為更愿意和蘋果一樣，將汽車業(yè)務一直藏在水下，而不是在2019年倉促面世。

對于華為來說，2019年高調宣布進軍汽車業(yè)務，并且成立了獨立的以及部門華為智能汽車解決方案BU，在2020-2022年三年分別投入了5億美元、10億美元和15億美元的資金，以及數(shù)以萬計的人力資源，經(jīng)過四年的發(fā)展，形成了傳統(tǒng)供應商、HI模式和智選車三大模式，模式一個比一個更加深入介入造車。在2022年，華為上市30多款智能汽車零部件，汽車業(yè)務營收21億人民幣。

在2023年3月8日，賽力斯AITO問界和華為官方均發(fā)布了“HUAWEI問界”的宣傳標語，被業(yè)內解讀為華為造車僅剩2020年10月簽發(fā)的【2018】139號華為EMT決議的三年之約的束縛。

在2023年3月31日，三年之約只剩7個月之際，華為給余承東再上了一個為期五年的緊箍咒，輪值董事長徐直軍更是表示五年到期再來一個五年，并且要全面清理和整頓華為品牌在汽車設計的露出。

在華為看來，汽車產(chǎn)品和此前華為的所有產(chǎn)品都不一樣，汽車做不好是要死人的（華為蘇菁也曾在公開場合diss特斯拉殺人被華為撤職并且最終離職），一旦出現(xiàn)致命事故將會對華為品牌造成巨大影響，這也是為何華為推出HI品牌的原因余承東要把華為（HUAWEI）品牌賦予智選車的整車，這也違背了華為推出HI品牌的初衷。

更重要的是，華為思考的是推出面向C端消費者的汽車產(chǎn)品，一方面會影響其在歐洲的ICT業(yè)務，另一方面一旦汽車業(yè)務和手機業(yè)務一樣被美國制裁怎么辦？實際上，這樣的考慮是多余的。大眾和華為車BU眉來眼去多時，最終投資和合資的是地平線，此外，德系合資品牌在中國的好日子也要到頭了，比亞迪銷量剛剛超過了南北大眾之和。至于被美國制裁，難道不造車就不會被制裁了嗎？

02

余承東能否將車BU獨立并造車？

在2023年3月31日之后，余承東要借華為品牌及華為資源造車的可能性是不大了，除非華為要自己打臉。對余承東來說，沒有了汽車整車業(yè)務的餅，怎么說服部下和自己繼續(xù)沖鋒陷陣呢？

時間回到在2019年4月，華為消費者BG迎來大改革的【消費者BG組織治理與監(jiān)管關系高階方案（試行）2019年039號總裁辦電子郵件】，這個方案對于消費者BG所有員工最大的利益就是集團收益的戰(zhàn)略糧食包——CBG糧食包，包括了工資性薪酬包的戰(zhàn)略薪酬包和日常運營薪酬包，以及獎金包的戰(zhàn)略/土地肥力獎金包和經(jīng)營獎金包。

彼時，華為消費者BG（CBG）的營收目標是三年1000億美元、五年1500億美元，這個目標對巔峰期3500億人民幣營收的CBG來說，難度并不是太大。但一個月后的2019年5月15日，美國總統(tǒng)特朗普簽署總統(tǒng)行政命令，美國商務部正式將華為及其70個關聯(lián)企業(yè)列入美方實體清單，禁止華為在未經(jīng)美國政府批準情況下從美國企業(yè)獲得元器件和相關技術產(chǎn)品。后面的故事，大家都知道了。

2020年10月，華為海思芯片的絕唱Mate 40中國區(qū)發(fā)布會上，華為推出了汽車業(yè)務的HI模式，2020年11月，車BU從ICT管理委員會劃分到消費者BG，2021年5月，余承東出任華為車BU CEO。2023年2月，余承東全面接管了華為汽車業(yè)務，外界認為這也是華為造車信號，但2023年3月31日任正非簽發(fā)的華為EMT決議文件，外界怎么解讀還不清楚，大概汽車行業(yè)還是不相信華為不造車，但余承東呢？

對于余承東來說，來到這個時刻，如果還想造車，那就要想辦法了。華為汽車業(yè)務獨立，或許是一個方案。早在2019年華為車BU成立不久，就有消息傳出華為正在接洽歐美資本，試圖將車BU獨立并且單獨融資，這也能幫助華為汽車業(yè)務走向歐美，避免出現(xiàn)手機業(yè)務的情況。畢竟有利益綁定，自然有利益相關方去游說當?shù)卣?/p>

談得最接近的應該是德國大眾，但華為和大眾最終沒有談攏，大眾轉頭投資了地平線并且和地平線成立合資公司，這對華為汽車業(yè)務應該是一個不小的打擊，不但失去了一個強力外部股東，也失去了一個重要的客戶。雙方談不妥的原因，無非就是交易價格、交易方式，以及大眾忌憚美國的制裁。

在3月27日，華為HI模式三大合作伙伴的廣汽集團公告控股子公司埃安停止和華為聯(lián)合開發(fā)的模式轉為自主開發(fā)，這對華為HI模式也是一個巨大的打擊。而3月31日的EMT決議，對華為智選車模式也是一大打擊，尤其是在剛過去的3月8日的ATIO問界更名為“HUAWEI問界”。

華為汽車業(yè)務的三大模式，HI模式、智選車模式在一個月內都遭遇重錘，至于傳統(tǒng)供應商模式，被業(yè)內認為耍大牌、要價高，似乎也很難在現(xiàn)在競爭如此激烈的新能源汽車市場獲得競爭優(yōu)勢，華為汽車業(yè)務將何去何從呢？

余承東會將華為BU獨立，并且用新的品牌造車嗎？就如榮耀獨立后恢復了芯片供應，業(yè)務發(fā)展極其迅猛，2022年以18.1%的市場份額僅次于VIVO的18.6%位列中國手機市場第二。

但對于余承東來說，這輩子最大的成就是依靠華為體系取得的，一旦離開了華為體系，個人是否能夠調動足夠的資源、足夠的資金，并且有足夠的能力打造一個汽車品牌，這必須是要思考情況的。

對華為來說，三年不造車之后的五年不造車，到底是要避開現(xiàn)在競爭如此慘烈的市場環(huán)境，先潛心打造產(chǎn)品再出來收割市場呢？還是會徹底和整車品牌say goodbye呢？交給時間來證明。