11月9日晚，奇瑞和華為聯(lián)合打造的智界S7發(fā)布并開啟預售，25.8萬元起，輿論炸屏。每年首發(fā)車大概幾百款，恨不得每天都有，但社交媒體圈關注度這么高的，還不多見。

華為常董余承東說，“定價現(xiàn)在都是虧錢的，期待后續(xù)放量”。到底是老江湖了，一句話表達了兩個意思：物超所值、對銷量有信心。

努力塑造區(qū)隔

這不是雙方在2020年簽約后第一個合作項目，卻是第一輛智選車模式的合作整車。奇瑞也就成了第二家采用智選車模式的主機廠。同時，智界S7也是基于奇瑞E0X平臺的第二款車，首款車為星途星紀元ES。

兩款車，定位雖有差異，但相似的地方很多。車的外觀內飾設計，也有很多共同點。當然，奇瑞和華為官方層面上認為，這兩款車產品區(qū)隔度是沒問題的，主要在于智駕的軟硬件系統(tǒng)，不同的“智慧出行解決方案”，帶來的體驗也有差異。

奇瑞現(xiàn)在智駕羽翼逐漸豐滿，所謂的“大卓智駕”，大模型能力正在建設中。星途星紀元搭載Chery Pilot 3.0輔助駕駛系統(tǒng)，未來將隨著奇瑞智駕能力的提升而同步迭代。硬件配兩枚OrinX芯片，算力高達508Tops，激光雷達選裝。

而智界S7產品定位更運動，但是又討巧地稱行政級空間、跑車級外觀。只有不講“升功率”的電動車上，才能如此奢侈。如果硬要比較兩者的話，S7更強調跑車觀感：50.4%的輪占比（外形更低趴，富于肌肉感）、Brembo高性能卡鉗、碳纖維尾翼、F1式平底橄欖形方向盤、F1領航駕駛設計。

當然，后者的Harmony OS 4有一個典型特征，彌合了終端場景割裂，允許數(shù)據(jù)流在不同終端平臺上無阻滯流轉（一碰傳、智能家居數(shù)據(jù)共享）。這是智界S7區(qū)別于前者的價值錨點之一。

合作延伸的產物

華為和奇瑞在私底下，有沒有擔心兩者“撞衫”呢？可能有。兩者同平臺，定位相似。高層之間只能協(xié)調戰(zhàn)略，銷售端則各為其主，搶占先機，至少希望先輸出賣點話術。

據(jù)悉，智界S7將于11月28日正式上市交付；而星紀元ES將于11月16日預售，11月30日上市。預售較智界晚一周，而上市只晚48小時。對于消費群體認知的傳播擴散速度，48小時幾乎等同于同時上市。

這個安排，顯然經過協(xié)調。雙方都很在意，同平臺不同智駕方案的兩款產品，誰能得個碰頭彩。奇瑞和華為因為這兩款產品，形成了微妙的競合關系。

在2020年簽字合作之初，雙方并未想這么多。根據(jù)當時的協(xié)議，雙方在E/E架構、智能網聯(lián)、智能座艙、車載計算及自動駕駛、智能能源、智能車云服務等領域全面合作，共同打造智能出行新體驗。

從協(xié)議文本角度，華為充當?shù)慕巧旧蠟門ier1。事實上，當時華為對于HI和智選車模式，并未形成清晰的路徑，直到2021年上海車展。

華為作為奇瑞的Tier1之余，兩者合作擴展到合作造車（智選車模式）。我們現(xiàn)在看到的智界S7，至遲在2021年也完成產品規(guī)劃了。這個時候，華為作為Tier0.5的路線，已經算成熟了。所謂Tier0.5，即超越子系統(tǒng)供應，上升到提供整體架構和算力平臺以及軟件全家桶。除了不造結構件，其余都染指。而Hi模式下，主機廠合作方設計自主權更大一些。

為什么是奇瑞

眾所周知，華為在智選車上第一個合作方是賽力斯,這并不是一個強勢但可能在當時又是較為合適的一個合作對象，而華為因為極狐的HI模式無法在市場打開局面，智選車成為了當務之急。

“華為不造車”，這依然是華為對外公開的底線。但是“智選車”模式，本質上更像是華為放棄了五大工藝重資產和生產組織、供應鏈管理等自己不擅長又燒錢的環(huán)節(jié)，集中于ICT轉型過來的研發(fā)能力。華為對車載傳感器、算力平臺、系統(tǒng)軟件和應用、基礎庫等連續(xù)投入大量資源，這讓其在幾年內就成為汽車業(yè)內非常具有影響力的供應商。

如此，華為必然在賽力斯之后，要和業(yè)內咖位更大的企業(yè)合作。

而大牌主機廠（現(xiàn)在一線二線差異已經模糊了），在生產環(huán)節(jié)可以更快、成本更低、設計流程走得更順暢。更為關鍵的是，其品牌必須能給生產背書。不能讓消費者認了華為牌子去買，買到手就摳標（恥于代工商的江湖地位）。

從這兩個標準上，奇瑞更有資格一些。

流量紅利

問界的銷量并非一帆風順，當其遭遇低谷的時候，華為Mate 60手機發(fā)布大獲成功，讓問界新M7的流量順勢上揚，加之坊間已經開始直接提“華為問界”這樣的表達，這使得M7在輿論場上鮮少對手。消費者對品牌的認知是非常純粹的，不管手機和汽車中間有什么產業(yè)區(qū)別。華為至此就像打通了任督二脈一樣，連帶著問界M7（參數(shù)丨圖片）開始大賣。

這個時候，如果還不抓住機會趁熱打鐵，簡直不可理喻。乘勢而行的道理，尹同躍懂，余承東也懂。所以整個秋季，雙方都在快馬加鞭推進兩條產品線。復雜的競合關系，也被合作為主線的熱絡取代。

據(jù)悉，智界這款車放在華為旗下渠道售賣，但產銷量要算到奇瑞頭上。這種折衷風格，和雙方合作的基調一致。

各取所需

現(xiàn)在的局面，某種程度對雙方而言屬于時運相濟。奇瑞銷量與利潤均有（去年利潤100億，今年會上新臺階），頭號訴求勢必變成品牌價值向上。換言之，消費者看到奇瑞不能有廉價低質的聯(lián)想。

星途星紀元和智界，是奇瑞的兩條路線。成功哪一條都可以，如果都成就更好了。這其實是“半內部”賽馬。不過，奇瑞也做了隔離，聲稱如果做得好，就單獨成立一家子公司，專門做智界系列。這種隔離，其實攻守兼?zhèn)?，懂的都懂?/p>

而華為的訴求也產生了變化，從一開始只為了擴展ADS的客戶規(guī)模，現(xiàn)在則追求多重目的。

其一，是大幅度擴張用戶群體，這樣華為智駕模型才能得到更好的數(shù)據(jù)訓練，從而實現(xiàn)端到端的轉移。如此，就和華為云業(yè)務發(fā)生了關聯(lián)。

其二，擴展華為智選車合作方的陣容?，F(xiàn)在賽力斯、阿維塔、奇瑞，合作方式有微妙差異，未來還將納入江淮?！叭A為系”隱隱成型。宣稱不造車、幫客戶造好車，實際上對應了當初華為內部達成共識的框架：做更超然的主機廠伙伴。歷史上還從未有過這樣的供應商。

這樣一來，兩者的訴求，一位試圖向上攀高，另一位追求橫向拓寬。

奇瑞與華為在智選車上的合作，與賽力斯華為捆綁式合作框架最大的不同，在于前者自由度更大，而非后者幾乎話語權一邊倒的局面。就算現(xiàn)在訂單炸了，起碼也要給生產端3個月產能爬坡時間。雖然還未到談銷量的時候，但智界后續(xù)產品似乎已經安排上了。

看上去，從戰(zhàn)略層面，無論奇瑞，還是華為，二者的信心都是爆棚的。而從戰(zhàn)術層面，則讓智界與星紀元的市場對刺，變得更為敏感了。