近日，某自主品牌高管在公開演講中拋出了“主流合資品牌新能源車尚未完全發(fā)力”的觀點，大致的意思是這些跨國巨頭在“摸著自主品牌過河”，避免踩坑，等時機成熟了再發(fā)力，可能會實現(xiàn)逆襲。在視合資品牌新能源車為“雜牌”的輿論環(huán)境下，這種觀點自然是遭到了潑天的痛批。

但靜下心來想一想，盡管在遣詞造句上可能有不周延之處，但這個觀點并不是完全“漲他人志氣”，主流合資品牌確實手上還有很多牌可打。最明顯的是，主流合資品牌就算是最初級的“油改電”車型，只要適當降價，銷量也會明顯提升。所以，淘汰賽時對自主品牌的沖擊不容小視。

主流合資全面觸電，大眾和寶馬成為箭頭品牌

雖然節(jié)奏比自主品牌慢不少，但是德日美韓法主流合資品牌已經(jīng)全面觸電，包括一直對新能源車進行“唱衰”的豐田，也推出了純電的bZ4X和bZ3，其中bZ3與比亞迪深度合作。

另外，日系車還加快布局插混或增程，豐田和本田基于自家在油電混動的深厚積累，自然升級發(fā)展插混，而日產(chǎn)發(fā)展增程，搶壓市場紅利。

當然，下手最快，且效果最明顯的，還是德系車。以大眾為例，第一時間基于旗下熱銷車型進行“油改電”，推出插混版本，搶得第一波市場紅利。

同時，迅速打造純電的MEB平臺，并迅速在國內建了兩個工廠，這就是現(xiàn)在的ID系列。奧迪也第一時間推出了e-tron系列，同時PPE純電平臺項目也在緊鑼密鼓的建設之中。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2023年，大眾集團在華純電動汽車交付量超過19萬輛，增幅高達23.2%。上汽大眾的表現(xiàn)尤其搶眼，2023年ID系列銷量達10.97萬輛。

在豪華品牌中，寶馬的動作也很快，同時在第一時間推出了“油改電”的插混車型，其中5系的插混車型銷量還相當可觀?，F(xiàn)在，寶馬純電車型中i3和iX3表現(xiàn)也十分出色。

根據(jù)官方統(tǒng)計，2023年，寶馬的純電動車型在中國市場共交付約10萬輛，同比增長超過138%。

要知道，大眾、奧迪、寶馬等德系車旗下的電動車，雖然熱銷也是建立在大降價的基礎之上的，但是總體來說價格并不算便宜。

以i3為例，降價后也和Model 3（參數(shù)丨圖片）接近，最新的月銷量6000多輛，超過絕大多數(shù)同級的自主品牌車型。

況且，寶馬目前在售的純電動車，還是基于傳統(tǒng)油車改的，而最新的Neue Klasse純電平臺要2025年才推出。

總體來說，主流合資品牌已經(jīng)全面觸電，平臺建設、技術升級和市場開拓等都在穩(wěn)步推進，而大眾、寶馬作為箭頭，已經(jīng)超過了多數(shù)自主品牌車企。

而對于合資品牌來說，也一樣可以充分利用。比如：寧德時代和比亞迪的電池，對于所有車企都是一視同仁。這也是合資品牌開始打“價格戰(zhàn)”的底氣。

比如寶馬i3，降價達到10萬多，而豐田bZ3降價也達到四五萬。相對于自主品牌，合資品牌在定價上一向偏高，如果說燃油車還有品牌溢價，而在新能源時代則大打折扣。

盡管如此，主流合資品牌的品牌影響力仍是一張“王炸”，只要價格降到合理區(qū)間，就算產(chǎn)品相對落后，也同樣不愁賣。

而且，主流合資品牌在制造、品控、營銷和售后等方面也優(yōu)勢明顯，這個體系的競爭力，使其在競爭中特別能熬，多數(shù)自主品牌靠的是先發(fā)優(yōu)勢和執(zhí)行力獲得的領先優(yōu)勢，很容易被合資品牌復制并超越。

掌握核心技術才是關鍵，三電和智能化仍是主戰(zhàn)場

進入2024年，新能源車市場競爭將更激烈，由排位賽進入淘汰賽，而之前的成績全部清零。對于品牌相對弱勢的自主品牌，仍然只能靠技術突破。

在“三電”領域，雖然核心部件供應鏈是開放的，但是整合仍然考驗企業(yè)實力，比如同樣的電芯，做成電池包后，誰能做到重量更輕、安全性更強，考驗設計和制造能力，而在軟件層面，通過電池能量管理，可以提升續(xù)航里程，考驗公司碼農(nóng)的實力。尤其是，隨著小米的入局，企業(yè)間的實力對比更為直接，比如電機的轉速之爭就是一個例子。

在智能化方面，自主品牌雖然目前領先，但是也只是在應用層面，在底層面上絕大多數(shù)并未涉及。以智能座艙為例，華為的鴻蒙座艙之所以認可度高，就是因為是自建系統(tǒng)，自主性更強。

而同樣是基于安卓，也需要有強大的架構能力，比如小米的智能座艙就被業(yè)內看好，一是人車家的理念，另一個就是MIUI在手機上長期積累的經(jīng)驗。所以，絕大多數(shù)車企的智能座艙會趨同。

在智能駕駛方面，特斯拉、華為因為底層上的優(yōu)勢，走在了前面。而多只能外采，智能座艙用高通，智能駕駛用英偉達。

目前，自主品牌主流車企都在自己做，最終也會和智能座艙一樣，除了幾家頂尖的，其余的都同質化。

綜合來看，自主品牌新能源車的優(yōu)勢，除了少數(shù)幾個技術型企業(yè)，比如華為、比亞迪等，絕大多數(shù)沒有核心技術，而單純的靠供應鏈整合，就只能拼底蘊，此時合資品牌相對于自主品牌更有優(yōu)勢。

總結

2023年，國內新能源車降價是主旋律，合資品牌也開始放下了架子，所以銷量也節(jié)節(jié)攀升。2024年，中國汽車進入淘汰賽階段，新能源領域的競爭關鍵是核心技術。如果只是供應鏈整合，沒有自己的技術護城河，面對合資品牌的體系實力，尤其是品牌和口碑積累，在“價格戰(zhàn)”打響后會形成明顯的擠壓效應，前景不容樂觀。度、大魚號等。