文：談擎說AI

近日，東風(fēng)嵐圖突然宣布與華為正式簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。嵐圖汽車表示，雙方將根據(jù)各自領(lǐng)域優(yōu)勢，圍繞用戶需求共同打造極致的智能出行體驗，通過合作車型在多領(lǐng)域創(chuàng)新探索，加速智能化技術(shù)大規(guī)模商業(yè)化落地。

消息一出，資本市場便迅速做出了積極的回應(yīng)。天眼查APP顯示，22日早盤，東風(fēng)公司旗下A股上市公司東風(fēng)汽車股價漲停，截至收盤報5.89元，漲10.09%。

但對此，有人歡喜，就會有人擔(dān)憂。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)指出，當(dāng)天，有百度IDG研發(fā)部門的員工表示，“IDG內(nèi)網(wǎng)哭了一片”。并且在某職場社交平臺上，嵐圖與華為達(dá)成合作成了“百度同事圈”里的今日熱點話題。甚至還有部分百度IDG員工擔(dān)憂，此次嵐圖與華為合作，或意味著嵐圖與百度的合作將減弱。

不過隨后，也有百度方面的相關(guān)負(fù)責(zé)人向媒體表示，嵐圖與華為簽訂合作協(xié)議，并不會影響百度與嵐圖的合作關(guān)系……

其實說起來，百度IDG部門員工的擔(dān)憂還真不是多余的。

從雙方聲明中，明確提到的“將基于合作的車型在多領(lǐng)域創(chuàng)新探索”，而不是再開拓新的子品牌，以及華為方面亮相的是華為副董事長、輪值董事長徐直軍，而不是負(fù)責(zé)車智選業(yè)務(wù)的余承東等等，這些都不禁讓外界猜測此次嵐圖與華為的合作可能會是HI模式。

也就是華為提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構(gòu)、智能座艙、智能駕駛等等。

那么這無疑與現(xiàn)在百度對嵐圖的智能駕駛、智能座艙的合作方向重合了，而且再考慮到現(xiàn)在華為與問界創(chuàng)下的市場奇跡，百度也確實不得不擔(dān)心自己有一天會從“小甜甜”變成嵐圖的“牛夫人”……

//里外尷尬的百度，跟不上東風(fēng)的“嵐圖”了？

為什么嵐圖會在有百度智能駕駛方案合作伙伴的基礎(chǔ)上，還招募華為？

有業(yè)內(nèi)人士指出，東風(fēng)的選擇可能不是“二選一”，而是“都要”�！拔磥韻箞D的產(chǎn)品組合或?qū)⒎譃楦摺⒌团浯钆洌喔叨水a(chǎn)品或首選將搭載華為的鴻蒙車機和華為高階智能駕駛系統(tǒng)。同時，嵐圖車機系統(tǒng)等自研業(yè)務(wù)應(yīng)該也會保留�！�

雖然該業(yè)內(nèi)人士沒有明說低端誰負(fù)責(zé)，但這幾乎跟指名道姓沒什么兩樣，還是傷害不大，侮辱性極強……

要知道，作為有著自動駕駛“黃埔軍校”之稱的百度，在高階智能駕駛輔助、智能人機交互和智慧座艙等智駕方面絕對是有硬實力的。尤其是旗下的自動駕駛技術(shù)解決方案Apollo，絕對的第一梯隊。

可為什么還是留不住嵐圖呢？

答案可能要分兩層來看：第一層是技術(shù)方面，拋開自研廠商不談，在當(dāng)前頭部的第三方自動駕駛技術(shù)解決方案的Tier1廠商中，百度確實很能打，但可惜華為的也不差。而且更重要的是，在智駕這張時代答卷上，現(xiàn)在誰都沒有達(dá)到滿分，多是半瓶子晃蕩。

所以，如果說其他廠商的智駕方案是60分的話，百度可能就是68分。有領(lǐng)先，但卻沒有壓倒性技術(shù)優(yōu)勢，也就難以讓嵐圖在產(chǎn)品層面與競對們拉開差距。

那么接下來就要看第二層的市場效果方面了。

其實在某種程度上，現(xiàn)在百度、華為們跟嵐圖的合作，本質(zhì)上跟政治聯(lián)姻很像。大家選擇的重心，不是看你有什么，而是看你合作之后能給我什么。

嵐圖能給百度們的很好理解，但是百度、華為們能給嵐圖什么呢？

在產(chǎn)品和品牌上，過去嵐圖的問題不在于機械素質(zhì)等方面，而在于智能座艙和智能駕駛表現(xiàn)的拉胯。這一點“從過去嵐圖瘋狂對標(biāo)理想L系列，甚至在做工用料、配置功能、操控品質(zhì)等方面都已經(jīng)表現(xiàn)出一款高端車型該有的樣子，但是市場銷量卻一再承壓”都不難看出。

也正因如此，嵐圖FREE最后才沒能在30萬元價格區(qū)間站穩(wěn)腳步。直到2023年，搭載了百度Apollo領(lǐng)航輔助駕駛功能的新款嵐圖FREE正式上市，在價格直降6.67萬元，重回了20萬區(qū)間后，嵐圖才在2023年末踩線完成了5萬輛年度銷售目標(biāo)。

可新的問題又來了，雖然從2023年下半年的市場表現(xiàn)來看，嵐圖產(chǎn)品智能化的短板確實被百度補上了，但是品牌在大眾消費者心智認(rèn)知上的智能化標(biāo)簽，卻好像還差點意思。在年銷量達(dá)5萬的背景下，現(xiàn)在推出的嵐圖FREE、嵐圖夢想家、嵐圖追光三款車型，至今還沒有一款能被稱為“爆款”的存在……

那么很明顯，現(xiàn)在光靠百度的技術(shù)賦能，已經(jīng)不足以支撐嵐圖重回高端新能源汽車市場的想象力了。但是論消費者市場端的品牌號召力，百度又不夠亮眼，或者說與有著問界奇跡的華為相比，還不夠亮眼。

主要體現(xiàn)在兩方面，一是百度在智能駕駛方面缺少一個消費市場認(rèn)可的靈魂人物。

可以發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前新能源智能汽車領(lǐng)域中格外活躍的兩大車企理想和賽力斯問界背后，都有一個在消費市場的“明星發(fā)言人”，比如被稱為“微博之王”的李想，又比如被稱為“余大嘴”的余承東，兩人每一次的“豪言壯語”幾乎都會破圈獲得極大的消費者關(guān)注。

特別是華為的一句遙遙領(lǐng)先，直接讓全網(wǎng)熱鬧了很久，其背后的華為品牌影響力，隨便分潤給車企主機廠們一點，帶來的市場效果可能都會是鋪天蓋地的。

但是在這方面，百度就有點像個理工男了。智能駕駛事業(yè)群組（IDG）板塊不僅缺少一個對外“明星”發(fā)言人，而且管理層還在近年來頻繁變動。從自動駕駛業(yè)務(wù)開始的王勁離職，到去年6月，百度智駕AVP2.0負(fù)責(zé)人王陽與整個2B汽車智能業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人儲瑞松離職，再到11月李震宇輪崗，副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王云鵬上任，整個IDG板塊管理層幾乎沒幾個穩(wěn)定的老面孔……

另一個則是缺少有力的市場“帶貨”成績。畢竟對主機廠而言，無論智能駕駛技術(shù)一級供應(yīng)商們千說萬說，可能都勝不過一份實實在在的市場戰(zhàn)績。

在這方面，由百度曾經(jīng)的親兒子——集度，如今的極越市場表現(xiàn)，卻要比一超帶一強的華為、賽力斯推出的問界要差得多。極越01不僅首月銷量沒有達(dá)標(biāo)，而且上市一個月即降價3萬元。但是再看看隔壁問界新M7創(chuàng)下的市場奇跡，上市四個月訂單量突破13萬臺，這誰看了不迷糊啊？

當(dāng)然，雖然同為HI模式下的阿維塔，以及之前的極狐都表現(xiàn)不佳，但是和阿維塔們相比，東風(fēng)嵐圖在產(chǎn)品機械硬實力絕對有信心超越，現(xiàn)在嵐圖急需改善的，主要是尋找到一個能夠引爆產(chǎn)品力的品牌營銷傳播點。這方面智能駕駛“一線明星”的百度很難在短時間內(nèi)給到，只能是叫好又叫坐的“頂流”華為來……

//智駕崛起，Tier1供應(yīng)商們?nèi)痔煜拢?/strong>

其實更實際點來看，嵐圖無論是過去選擇百度，還是現(xiàn)在選擇華為，本質(zhì)上都是為了更進(jìn)一步順應(yīng)當(dāng)下的智能駕駛時代。

那么現(xiàn)在智駕為什么會被整個行業(yè)和市場共同認(rèn)可呢？原因可能有兩點：

一是智駕功能的可靠性和穩(wěn)定性得到了新的提升，開始真正具有場景實用性功能。

以引爆2023年智駕市場的兩款車小鵬G6和問界新M7為例，其之所以成為爆款，很重要一點就是實現(xiàn)了城市復(fù)雜場景下的智駕功能。比如有小鵬G6車主曾向媒體表示，其上班開車通勤幾乎全靠智駕完成，90%的駕駛都交給了智駕系統(tǒng)，只有在人流量大或者道路標(biāo)識不清晰時他才會接手。

此外，還有媒體直白表示，如果你每天僅固定來往于一條路況簡單的NOA覆蓋路線上，那么你完全可以上車即開啟NOA直到抵達(dá)目的地。

另一方面就是智駕的成本開始了大幅下降。最直接的就是智駕所必需的車載激光雷達(dá)，從2019年的1.74萬美元平均售價，到現(xiàn)在行業(yè)整體成本已降至1000-1500美元。

成本的降低，對應(yīng)著智駕車輛售價的降低。過去智駕大多只出現(xiàn)在售價超過30萬元車型上，但現(xiàn)在小鵬G6的官方售價也不過20.99——27.69萬元。而這對于用戶來說，就意味著購買成本的下降，再加上智駕功能的進(jìn)一步成熟，那么愿意嘗試的消費者自然也就多了起來。

除此之外，回到行業(yè)來看，在經(jīng)過了幾年的市場轉(zhuǎn)向后，現(xiàn)在智駕賽道也已經(jīng)分化出來了三派玩家：

一是側(cè)重于自研智駕方案模式的比亞迪、小鵬們，最大的優(yōu)勢就是市場基本盤穩(wěn)固，智能化研發(fā)投入上限更高。比如針對市場詬病已久的智能化短板，前不久在比亞迪夢想日上，王傳福就明確表示，未來比亞迪在智能化領(lǐng)域?qū)⑼度?000億元，并提出了“整車智能，才是真智能”的觀點。

除此之外，作為既是毫末智行的大股東，也是大客戶的長城汽車，同樣也在不遺余力地扶持著毫末智行的智駕技術(shù)能力的發(fā)展。時至今日，毫末智行也確實早已成為了第三方智駕方案市場的重要玩家之一。

二是華為、百度為代表的新時代智駕Tier1供應(yīng)商們，特點就是自帶流量屬性，而且在ICT領(lǐng)域底蘊深厚，相對適合智能化技術(shù)實力不足的主機廠商們。比如華為與賽力斯、奇瑞合作推出的問界新M7、智界S7，搭載的便是HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)。而百度和嵐圖相信就不必再多提了。

三是國際級巨頭博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商，優(yōu)勢是整合能力比較強。比如前不久亮相的奇瑞星紀(jì)元ES，采用的奇瑞第三代NEP智能駕駛，背后是博世與文遠(yuǎn)知行在中國市場合作首發(fā)的、基于英偉達(dá)平臺的高階智駕系統(tǒng)。

對此，有知情人士表示，博世的整個高階智駕項目開發(fā)非常卷，算法部分外包給了文遠(yuǎn)，博世負(fù)責(zé)感知規(guī)控集成、驗證及項目管理�；靵y中，經(jīng)常感覺不行了，又挺過來了……

其實整體看下來，在高階智駕道路上，無論是主機廠自研還是選擇華為、博世等第三方合作，三派似乎都還有很大的提升空間。所以從客觀來講，哪怕現(xiàn)在華為、小鵬們提前引爆了智駕市場，取得了一定的行業(yè)先機，但是未來面對諸如百度、博世等新老實力玩家們能不能笑到最后，其實還未可知。

畢竟，智駕市場的想象力才剛剛得到釋放，而中國車企的瘋狂內(nèi)卷也遠(yuǎn)未到結(jié)束的時刻……