2024年新能源汽車(chē)的降價(jià)大戰(zhàn)比以往都晚一些。

1月1日起，特斯拉、理想、埃安、領(lǐng)跑等數(shù)家車(chē)企開(kāi)始陸續(xù)降價(jià)。但與去年不同，本輪降價(jià)并未引發(fā)太多關(guān)注。而真正讓價(jià)格戰(zhàn)陷入“白熱化”的，是2月19日起，比亞迪推出了14款主力車(chē)型的榮耀版。

以新車(chē)之名，行降價(jià)之實(shí)。7.98萬(wàn)的秦PLUS不僅把新能源汽車(chē)市場(chǎng)攪的天翻地覆，也將燃油車(chē)拖入了戰(zhàn)場(chǎng)：

電比油低時(shí)代來(lái)臨！

手起刀落

本次的價(jià)格戰(zhàn)范圍之廣、降價(jià)幅度之大，堪稱歷史之最。24家車(chē)企64款車(chē)型以10-15萬(wàn)的A級(jí)車(chē)市場(chǎng)為主陣地，貼身肉搏。

10-15萬(wàn)元區(qū)間是燃油車(chē)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)區(qū)。在這個(gè)區(qū)間內(nèi)，軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗H6等一眾車(chē)型長(zhǎng)期霸榜，表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年A級(jí)車(chē)全年銷(xiāo)量達(dá)958萬(wàn)輛，其中燃油車(chē)732萬(wàn)輛，占比76.4%；新能源汽車(chē)226萬(wàn)輛，占比23.6%。在這個(gè)級(jí)別里，新能源汽車(chē)滲透率不足50%、僅有25%，甚至遠(yuǎn)低于全級(jí)別35.7%的滲透率。而在A00、A0級(jí)，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了驚人的100%、77%。

因此，新能源車(chē)企們都將目光放在了仍有巨大市場(chǎng)潛力的A級(jí)車(chē)市場(chǎng)。在比亞迪14款降價(jià)車(chē)型中，有8款是A級(jí)車(chē)。其中秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i的降價(jià)力度最大，降幅分別達(dá)到了20%和18.8%。秦PLUS DM-i的入門(mén)款價(jià)格首次降到了8萬(wàn)以內(nèi)。宋PLUS DM-i的起售價(jià)更是直降3萬(wàn)，降至13萬(wàn)以內(nèi)。面對(duì)“來(lái)勢(shì)洶洶”的新能源汽車(chē)，燃油車(chē)們高喊“油比電好”并大幅下調(diào)價(jià)格，軒逸、朗逸、卡羅拉等車(chē)型入門(mén)價(jià)僅為7萬(wàn)左右。

主戰(zhàn)場(chǎng)之外，龍頭車(chē)企們的摩擦也愈加激烈。3月1日，特斯拉針對(duì)主力車(chē)型Model 3和Model Y發(fā)布優(yōu)惠措施，各種政策疊加后最高優(yōu)惠近3萬(wàn)元。對(duì)于定價(jià)策略，馬斯克曾經(jīng)表示，調(diào)價(jià)并不是為了故意削弱競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，特斯拉不怎么考慮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但本次在比亞迪等國(guó)內(nèi)車(chē)企調(diào)價(jià)的浪潮下，特斯拉已經(jīng)三次調(diào)整價(jià)格或者優(yōu)惠舉措。

無(wú)論主動(dòng)還是被動(dòng)，最終的結(jié)果就是市場(chǎng)上的幾乎所有玩家都被迫成為了價(jià)格戰(zhàn)中的一員，跟隨者核心玩家的腳步調(diào)整價(jià)格策略。定價(jià)主導(dǎo)權(quán)轉(zhuǎn)移的背后，代表著國(guó)內(nèi)以比亞迪為代表的新能源車(chē)企在技術(shù)實(shí)力、品牌力、產(chǎn)業(yè)鏈搭建等方面對(duì)特斯拉等外資品牌以及燃油車(chē)的追趕迫近甚至超越。

卷生卷死

雖然價(jià)格戰(zhàn)不斷升級(jí)，好在車(chē)企成本也在不斷下降。其中，最重要的就是電池原料碳酸鋰價(jià)格的下跌。

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪表示，碳酸鋰價(jià)格來(lái)到25萬(wàn)元/噸時(shí)，就可以很好地解決自主品牌盈利的問(wèn)題；零跑汽車(chē)創(chuàng)始人朱江明直言，碳酸鋰價(jià)格每下降10萬(wàn)元，每度電可以減少 50 元的成本；蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾提到，碳酸鋰若降到十幾萬(wàn)元每噸的水平，就可以釋放8個(gè)點(diǎn)的毛利率。

國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰在狂飆至接近60萬(wàn)元每噸的價(jià)格后極速下跌，目前已穩(wěn)定在11萬(wàn)元/噸左右，且國(guó)內(nèi)鋰離子電池產(chǎn)能充裕，為車(chē)企調(diào)整價(jià)格留下了較為寬裕的空間。

但對(duì)于中小車(chē)企來(lái)說(shuō)，是否跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)是一道極其困難的選擇題：跟，受自身規(guī)模所困無(wú)法有效降低成本，幾乎必然會(huì)陷入“賣(mài)一輛虧一輛”的困境；不跟，在競(jìng)品的降價(jià)搶奪市場(chǎng)的背景下，不反擊等同于“等死”。企查查數(shù)據(jù)顯示，近兩年，新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)的倒閉量在逐年上漲，2023年倒閉了約5.25萬(wàn)家，同比上漲了88.2%。企業(yè)倒閉無(wú)外乎兩個(gè)原因：缺乏核心技術(shù)以及缺錢(qián)。隨著價(jià)格戰(zhàn)加劇，市場(chǎng)加速出清，可以預(yù)見(jiàn)的是2024年還將有一批企業(yè)倒下。

不過(guò)，受制于成本，在完成對(duì)低質(zhì)中小車(chē)企的“清洗”后，新能源汽車(chē)價(jià)格最終會(huì)回歸理性競(jìng)爭(zhēng)，尤其是低價(jià)位電動(dòng)車(chē)的價(jià)格，很難再有更大的起伏。屆時(shí)，國(guó)內(nèi)車(chē)企內(nèi)卷的方向?qū)⑹恰捌醇夹g(shù)”“拼出海”，去搶奪世界范圍內(nèi)的產(chǎn)品定價(jià)權(quán)。