文丨西部君

幾乎靠著比亞迪的一己之力躋身國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一梯隊的西安，可以說是過去幾年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)“大戰(zhàn)”中最勵志的城市之一。

當然，西安對比亞迪這樣的龍頭企業(yè)自然也展現(xiàn)出了非同一般的重視程度。

近日，在去年就傳出要修建的西安草堂工業(yè)區(qū)鐵路貨運專用線（也被稱為“比亞迪專線”），迎來了實質(zhì)性進展——該線路的勘察、設(shè)計、施工總承包項目、監(jiān)理項目等各環(huán)節(jié)招標密集發(fā)布。并于日前公布了中標結(jié)果。

這預(yù)示著，繼此前項目獲得批復后，這條總投資27.2億元的鐵路專線，不久就將正式進入建設(shè)施工階段。

如此大手筆為一家企業(yè)建鐵路專線，放眼國內(nèi)，并不多見。西安，乃至陜西對于比亞迪的誠意，經(jīng)由這樣的特殊操作，展露無疑。

這般超常規(guī)的重視背后，經(jīng)歷由新能源汽車產(chǎn)量“第一城”向“第三城”變遷的西安，繼續(xù)堅定打造“新能源汽車之都”的雄心，呼之欲出。

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根據(jù)公開信息，草堂工業(yè)區(qū)鐵路貨運專用線項目地處西安高新區(qū)和鄠邑區(qū)，從西戶鐵路文義村附近至高新區(qū)草堂工業(yè)園區(qū)。

線路全長18.4km，總投資27.2億元，新建站2座——草堂站(含貨運站場)，文義村站。途徑灃京工業(yè)園（西安灃京產(chǎn)業(yè)新城）、鄠邑科技產(chǎn)業(yè)園等園區(qū)。

其定位，初期是要承擔草堂工業(yè)區(qū)企業(yè)的小汽車發(fā)送和鋼材、汽車零部件的到達業(yè)務(wù)；陜西法士特、西電等相關(guān)企業(yè)到發(fā)業(yè)務(wù)，高新產(chǎn)業(yè)園相關(guān)企業(yè)到發(fā)業(yè)務(wù)。

近遠期則要增加西戶線沿線相關(guān)企業(yè)貨運轉(zhuǎn)移至本線的到發(fā)業(yè)務(wù)。

很顯然，誠如它被稱之為“比亞迪專線”所示，這條鐵路貨運專線的建設(shè)，最大受益者無遺是位于西安高新區(qū)草堂科技產(chǎn)業(yè)園內(nèi)的西安比亞迪生產(chǎn)基地。

此前有媒體報道，每一天，都有3500輛新能源汽車從這里出發(fā)，銷往全國各地。這里是全球最大的新能源汽車生產(chǎn)基地之一，產(chǎn)能已達到150萬輛。

鐵路專線的修建，主要就是為了更好滿足新能源汽車成品的外運，以及零部件的送達。屬于直接服務(wù)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地的配套基礎(chǔ)設(shè)施。

眾所周知，像汽車這樣的大型制造產(chǎn)品，對于運輸條件的要求非常高。鐵路專線，不僅相較于一般的道路運輸，有著運量大、速度快、成本低的特點，而且運距長，也更穩(wěn)定。

這對于提升汽車生產(chǎn)基地的運轉(zhuǎn)效率以及綜合產(chǎn)業(yè)競爭力，顯然是大有裨益。

所以，從公開信息看，西安并不是第一個傳出要給比亞迪修鐵路專線的城市。如合肥也在去年提出要為比亞迪新建一條鐵路專線。

不過，無論是項目的長度還是投資額度，都與西安的比亞迪專線有著明顯差距。且從公開信息看，該專線的實質(zhì)性進展目前不明。

對比之下，西安高效推進比亞迪專線建設(shè)所顯現(xiàn)的重視力度，無疑更顯突出。

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為何如此重視比亞迪？這要從比亞迪之于西安的重要性說起。

熟悉國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)版圖的朋友都清楚，在過去很長一段時間里，西安的汽車產(chǎn)業(yè)其實并不突出。不夸張地說，在傳統(tǒng)汽車時代，西安的汽車產(chǎn)業(yè)存在感其實是很低的。

但是，在新能源汽車時代，西安實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的異軍突起。這里面，比亞迪是不折不扣的“關(guān)鍵先生”。

2022年，西安憑借101.52萬輛的新能源汽車產(chǎn)量，拿下“新能源汽車產(chǎn)量第一城”的名號。其中，比亞迪貢獻了99.5萬輛，占比高達97.9%。

在比亞迪的帶動下，2022年西安汽車產(chǎn)業(yè)全年產(chǎn)值首次突破2000億元，也幫助西安收獲首個產(chǎn)值突破千億的產(chǎn)業(yè)集群——汽車制造業(yè)。

盡管，近幾年西安也在著力加大支持陜汽、吉利等增產(chǎn)量、擴品種，但比亞迪的“一家獨大”格局，短期內(nèi)依然無法改變。

2023年，西安新能源汽車產(chǎn)量略有下降，但仍以98.4萬輛排在全國第三位，僅次于深圳、上海。同時，比亞迪產(chǎn)量占比仍高達93%。

目前來看，即便在新興“汽車城”中，西安對比亞迪的依賴程度都非?？壳?/strong>。

如合肥，除了比亞迪，還有蔚來、長安、大眾等車企設(shè)有工廠；

常州，則有比亞迪、理想、北汽新能源、東風等車企落地；

上海，除了特斯拉，上汽通用、上汽大眾等多家傳統(tǒng)車企，也在向新能源轉(zhuǎn)型。

西安盡管也有吉利、陜汽等整車企業(yè)，但總體尚未成“大氣候”。

當然，產(chǎn)量占比只是比亞迪之于西安重要性的一個方面，更直觀的或許是背后的綜合貢獻。

公開報道顯示，截至2021年10月，比亞迪在陜西就已累計投資315億元，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值3841億元，上繳稅金131億元，解決就業(yè)超6萬人。

在2023西安十強民企中，比亞迪汽車排名第一，且“比亞迪系”公司占了三家。從員工人數(shù)來看，比亞迪汽車也位居首位。

從全國來看，西安并不算民（外）企生態(tài)非常突出的城市，但從十多年前的三星，到隆基，再到比亞迪，西安在標志性大企業(yè)上，似乎一直有著不錯的“城運”。

目前，西安已形成了電子信息、汽車、高端裝備等多個千億級產(chǎn)業(yè)集群，這背后其實都離不開代表性龍頭企業(yè)的貢獻。

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但要注意的是，在很多的分析中，把西安比亞迪的“崛起”看作是“橫空出世”，這其實是不準確的，也忽視了背后西安為比亞迪持續(xù)長達十多年的默默呵護。

西安與比亞迪的“緣分”，最早可以追溯至2003年——比亞迪通過收購西安秦川汽車廠，拿下汽車生產(chǎn)牌照，正式切入汽車制造賽道。

在隨后的十多年時間里，比亞迪在西安不斷擴大投資，相繼布局了乘用車、商用車、電子、汽車金融、軌道交通和動力電池等全產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)務(wù)。

而比亞迪在西安的真正“一鳴驚人”，則還是2020年后新能源汽車風口的到來。

這個故事充分說明，一座城市的產(chǎn)業(yè)培育，是需要時間和耐心的。更多的是厚積薄發(fā)，而不是“橫空出世”。

比如，眼下很多城市又在搶占“低空經(jīng)濟”等新賽道，到底誰能夠乘勢而起，站上下一個風口，可能還需要在若干年后才會有一個清晰的答案。

但可以確定的是，機遇只會留給有準備的人，城市也一樣。

對于西安來說，新能源汽車這條賽道的天花板到底在哪，可能不僅僅取決于比亞迪。

畢竟，近年來隨著比亞迪在常州、合肥等生產(chǎn)基地的陸續(xù)投產(chǎn)，西安基地難免遭遇分流壓力。

在比亞迪之外，能不能擴大其他品牌的產(chǎn)量，增強整個產(chǎn)業(yè)集群的實力，仍是西安必須要突破的關(guān)鍵。

另外，在產(chǎn)業(yè)配套上，西安的短板也需要補上。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈、資金鏈、人才鏈等要求非常高。但西安一來汽車產(chǎn)業(yè)根基相對薄弱，二來也遠離成熟的汽車配套生態(tài)。且不說和長三角、珠三角相比有差距，即便和西部的重慶相比，也存在明顯距離。

不過，一個好的現(xiàn)象是，得益于吉利的加持，今年前4個月，寶雞市汽車產(chǎn)業(yè)保持了強勁的發(fā)展勢頭，總產(chǎn)值超過180億元，同比增長42.1%。

這對于豐富西安乃至整個陜西汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，算是一個不錯的勢頭。

還有一點，則是市場潛力的挖掘。對西安比亞迪來說，拓寬市場空間的重心，或是利用西安的區(qū)位優(yōu)勢，擴大海外市場。

一個好消息是，今年前5個月，陜西出口汽車（乘用車+商用車）11.5萬輛、同比增長328.9%，總值176.7億元、同比增長160.2%。

其中，出口的汽車數(shù)量已經(jīng)超出了2023年全年（9.3萬輛），創(chuàng)下歷史新高。

這種積極趨勢，或為西安的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，帶來新的想象空間。由此也就能夠更明白，西安繼續(xù)“重倉”比亞迪的深意。

城市的競爭，終究是產(chǎn)業(yè)的比拼。對“西北第一城”西安來說，眼下就是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)乃至城市能級躍升的關(guān)鍵窗口，必須抓住。