薩沙歷史上的今天。

作者：薩沙

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盤點新中國歷史上的眾多運輸機：1980年9月26日：中國自行設計制造的第一架現(xiàn)代化噴氣式大客機“運10”首次試飛成功。

遺憾的是，運10運輸機最終沒有形成戰(zhàn)斗力。

我們回顧一下解放軍的運輸機歷史。

早在抗戰(zhàn)時期，中國人就知道了空中運輸?shù)闹匾浴?/p>

1941年12月日本偷襲美國珍珠港以后，很快占領東南亞各國，尤其占領了緬甸，封鎖了中國所有對外運輸路線。

在很長一段時間，美國援助中國的軍火物資主要依靠駝峰航線運入中國。

雖然駝峰航線是全世界最可怕的空中運輸線路，需要飛越喜馬拉雅山脈，仍然為中國提供了急需的大量物資。

在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先后投入飛機2100架，雙方總共參加人數(shù)有8萬4000多人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空聯(lián)隊，就損失了563架飛機。在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優(yōu)秀飛行員近3000人，損失率超過80%。而前前后后總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先后損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。

即便犧牲如此之大，駝峰航線仍然運送了85萬噸的戰(zhàn)略物資和3萬3000多名戰(zhàn)斗人員，相當?shù)捏@人。

通過這些物資建立的陳納德第14航空隊，逐步掌握了中國上空的制空權，打的日本戰(zhàn)機四處亂竄。通過駝峰航線運到中國的武器、彈藥、藥物甚至軍工零件，對抗戰(zhàn)也起到了雪中送炭的重要作用。

1945年8月，日本突然宣布投降。當時毛澤東和朱德都比較興奮，因為八路軍和新四軍敵后武裝控制著華北、華中和華南的廣大地區(qū)。國民政府的主力部隊則主要集中在西南和西北地區(qū)！

誰都知道，日本控制的地區(qū)屬于中國的精華區(qū)域，有著中國主要人口和經(jīng)濟資源。

由于中央軍距離日本控制核心地區(qū)非常遠，顯然八路軍和新四軍可以搶先占據(jù)這些地區(qū)，建立比國民政府更大的根據(jù)地，那么內(nèi)戰(zhàn)可能在1946年就會結束。

讓毛澤東沒想到的是，美國的插手改變了一切。

1945年8月，在華美軍總司令魏德邁調(diào)集中國及印度境內(nèi)所有美國軍用與民用飛機，開始全力空運國軍搶占重要城市。首先將國民黨軍新六軍從湖南芷江運進南京。緊接著美國第十、第十四航空隊開始全力空運國民黨軍隊搶占上海、北平、天津、廣州等。魏德邁宣稱:“這無疑是世界上規(guī)模最大的空中軍隊調(diào)動?！?/p>

10月中旬至1946年6月17日，美國海軍運送國軍9個軍去華北、華中、東北，控制了各大城市和重要據(jù)點，共耗資6億多美元。

美國擁有的強大空中運輸能力，超過了解放軍高層甚至斯大林的預期，也讓內(nèi)戰(zhàn)持續(xù)了3年才最終結束。

通過這一幕幕的現(xiàn)實，解放軍上下都很清楚空中運輸?shù)闹匾浴?/p>

只是，對于連空軍也沒有的新中國來說，運輸機仍然是奇缺的物資。

1949年建國之時，解放軍只有極少的美制C46、C47運輸機，都是從國軍手中繳獲而來，或者是國軍飛行員駕駛飛機投降過來。

C47是一種中型運輸機，可以一次性運輸28人，或者運輸1.2噸物資，巡航速度為每小時360公里，可以連續(xù)飛行2600公里。

C47堪稱二戰(zhàn)美軍的空中出租車，一共生產(chǎn)了1萬3000架。

C47參加過二戰(zhàn)美軍的歷次戰(zhàn)役，執(zhí)行過諸如空降諾曼底、市場花園行動等各種成功的空降戰(zhàn)役，更有無數(shù)關鍵的空投行動。

電視劇《兄弟連》巴斯托列圍困戰(zhàn)最后，大量C47趕來向E連的美國傘兵們空投了大量補給和彈藥，宣布美軍徹底扭轉了戰(zhàn)局。

至于空投方面，諾曼底戰(zhàn)役的1000架C47在60小時內(nèi)空投了6萬名傘兵和他們的全部裝備。

C47以硬骨頭而著名：在駝峰航線運輸任務中，一架C47遭遇了日本中島隼式戰(zhàn)斗機。因為C47皮糙肉厚，隼式射光了子彈也無法將其擊落。日本飛行員決定進行神風攻擊，駕駛戰(zhàn)斗機猛烈撞擊C47。隼式戰(zhàn)斗機瞬間粉碎，C47機艙頂部被撕開一個大口子，卻仍然堅持飛回機場降落。

C46就更厲害，是一種大型運輸機，載重量為4.6噸，是C47的三倍。它的飛行速度為每小時430公里，同樣可以飛行2600公里。

C46的優(yōu)勢是強大的發(fā)動機。如果不超載，這種雙發(fā)運輸機可以只用一個發(fā)動機就能保持高度。

在開國大典上，解放軍有3架C46參加了閱兵，后來陸續(xù)收集到11架，全部編入空13師。

有趣的是，就這么幾架運輸機，仍然發(fā)揮了一定的作用。

在1950年5月，謝派芬機組駕駛C46運輸機首次飛入西藏康定，從空中為解放軍進藏地面部隊實施空投支援。

這批美國原產(chǎn)的C46由于皮實耐用，一直用到1982年才從空13師退役，前后服役接近40年。

至于C47，建國后解放軍陸續(xù)搞到14架，也是用到1982年才全部退役。

解放軍現(xiàn)有的少量C46和C47均是無法補充的，區(qū)區(qū)25架自然也不夠一個大國使用，只能另外想辦法。

而解放軍能夠大量搞到運輸機的渠道，無非是從蘇聯(lián)購買。

在1949年，林彪的四野首先從滿洲里進口了2架蘇制里2運輸機。

里2是蘇聯(lián)版本的C47，蘇聯(lián)在1936年從美國道格拉斯公司購買了制造許可證，進行了一些適應蘇聯(lián)的改造，隨后在二戰(zhàn)中生產(chǎn)了4000多架，也是蘇聯(lián)主力運輸機之一。

新中國成立以后，解放軍從1949年10月到1950年2月購買了47架里2。

朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)以后，蘇聯(lián)向中國援助了24架里2，轉交了所有設計圖紙和其他資料。可惜50年代中國的工業(yè)力量太差，根本不可能去山寨里2運輸機。

在很長一段時間，里2是中國僅有的幾種運輸機之一，總數(shù)大概70多架。

1956年5月3日，毛澤東主席在建國后首次乘坐飛機，就由空軍獨三團（專機團）的里2型8205號飛機。機長為獨三團團長胡萍。從北京經(jīng)停武漢、長沙飛抵廣州?？哲娝玖顔T劉亞樓、公安部長羅瑞卿陪同飛行。

解放軍對于里2不太滿意，認為其性能不佳。雖然是山寨C47的產(chǎn)物，然而蘇聯(lián)卻進行了1300項技術改進，目的都是簡化生產(chǎn)流程、降低生產(chǎn)工藝、降低制造成本。這導致里2性能相比C47有明顯的差距，解放軍只能將就著用，比沒有運輸機要好。

認為里2性能很差，中國又轉而購買蘇聯(lián)新式運輸機。

在二戰(zhàn)后，蘇聯(lián)研發(fā)了取代里2的伊爾12運輸機，從1946年開始服役。

伊爾12性能要強得多，不能可以運載多達32名全副武裝的傘兵或者近4噸物資，還可以飛行5000公里。

尤其重要的是，伊爾12的發(fā)動機比較強勁，飛行高度較高，可以在高海拔地區(qū)飛行的運輸機。

在1950年解放軍第18軍進入西藏時，全軍僅有9架美制C46可以在高原運輸。

為此，周恩來親自致電蘇聯(lián)方面，在1950年9月訂購42架伊爾12，幾個月后就開始交貨。

伊爾12是很牛逼的，解放軍用它在青藏高原一共開辟了25條航線，為平定西藏叛亂起到了極為重要的作用。

不過，伊爾12的安全性不佳，這主要是二戰(zhàn)期間蘇聯(lián)航空技術還不太高明。

蘇聯(lián)一共制造了663架伊爾12，就有49架墜毀，原因基本都是發(fā)動機故障或者失效，損失率幾乎有十分之一，被蘇聯(lián)飛行員怒斥為“寡婦制造機”。

朝鮮戰(zhàn)爭結束以后，新中國開始了全面生產(chǎn)建設時期，空軍運輸機成為必然要解決的問題。

依靠花錢購買，一來中國是個窮國，哪里有這么多外匯，二來一旦兩國關系惡化，有錢也買不到這些大家伙，中國必須自產(chǎn)運輸機。

根據(jù)中蘇的協(xié)議，蘇聯(lián)在1957年提供全部技術資料，并且派遣專家進行指導，幫助中國完成安2運輸機的山寨工作，這就是大名鼎鼎的運5運輸機。

由此，中國“運”系列運輸機橫空出世。

安2是一種入門級單發(fā)動機輕型雙翼運輸機，是蘇聯(lián)1946年研發(fā)的老舊產(chǎn)品。

它的航程只有850公里，飛行速度為每小時160公里，載重1.5噸，可以搭乘10多名乘客。

這種雙翼設計仍然是上世紀30年代，也就是二戰(zhàn)爆發(fā)前的水平。

表面上運5的性能平平無奇、設計落后，然而它還是非常實用的。運5可以作為軍用運輸機，也可以用于民航運輸，甚至可以作為農(nóng)業(yè)飛機（噴射農(nóng)藥）或者空中運動飛機。

運5的飛行速度很慢，可以在距離地面5到10米高度飛行，因此對起降場地要求不高。它只需要170米的跑道就可以起飛，甚至可以在野外平整的草地機場降落。蘇聯(lián)生產(chǎn)了1萬8000架安2，直到1991年才停產(chǎn)。

中國從1958年開始生產(chǎn)運5，連續(xù)生產(chǎn)了10年，共制造了728架，其中78架援助了外國盟友。

運5雖不錯，終究是輕型運輸機，飛行距離還不到1000公里，無法勝任解放軍的軍事需要。

1964年，工業(yè)水平有所提高的中國，仿造了蘇聯(lián)伊爾14運輸，這就是運6運輸機。

蘇聯(lián)研發(fā)伊爾14的目的，是取代伊爾12。

伊爾14從1950年開始在蘇聯(lián)服役，各方面都要先進的多，尤其安全性有很大進步，不像伊爾12那樣被譽為空中棺材。它不是落后的雙翼設計，是一種下單翼雙發(fā)運輸機，相對先進了一些。

中國從1955年開始，陸續(xù)購買了55架伊爾14，部分飛機作為首長專機，其他則用于日常運輸任務。編號4202號的架伊爾14運輸機，曾被毛澤東乘坐過23次。

伊爾14的性能比伊爾12強得多，中國開始考慮山寨伊爾14，這就是運6運輸機。

在1961年，《空軍主要技術裝備七年（1963-1969）規(guī)劃（草案）》明確指出：如有條件，伊爾14運輸機應力爭盡快仿制出來。

此時中蘇關系已經(jīng)非常惡劣，想要蘇聯(lián)方面提供全部資料，提供專家是不可能了。

中國方面只能采用測繪方式，試圖進行逆向仿制?？上Вw機不是大刀長矛，想要逆向仿制談何容易。

航空設計界有句名言，“離地三尺，性命攸關”。

也就是說，軍用飛機不同于地面上的坦克、裝甲車、大炮，也不同于海上的軍艦，設計難度極大，對于安全性要求極高。

坦克和軍艦出現(xiàn)問題大不了趴窩不能用，飛機一旦出現(xiàn)故障就是機毀人亡。

所以，飛機的設計難度是最大的，尤其大中型飛機就是一個國家工業(yè)能力的最好體現(xiàn)。

以當時中國的工業(yè)水平，仿造運6出現(xiàn)困難是正常的。

1965年10月，時任解放軍總參謀長的聶榮臻元帥，同負責運6項目的專家們進行座談。此時研發(fā)工作已經(jīng)進行了2年，共投入了1000多萬研發(fā)經(jīng)費（在當年就是巨款）。

專家們本著實事求是的態(tài)度，表示山寨成功運6至少還需要3年時間，而且仿造成功的活塞8甲發(fā)動機難以達到蘇聯(lián)原產(chǎn)品的水平。

聶榮臻元帥對此很不滿意，認為運6本來就是落后的螺旋槳運輸機，是蘇聯(lián)15年前的產(chǎn)品。就算中國現(xiàn)在仿造成功，也落后了世界10多年，更別說仿造還有這么多問題。

與其花費這么大財力物力研發(fā)落后飛機，不如直接山寨較為先進的運輸機。

運6項目就停頓了，到1967年直接取消。

運6項目中止的同時，1966年國家下達了研發(fā)運7的任務。

運7的原型是蘇聯(lián)1959年首飛的安24運輸機。安24雖然是螺旋槳運輸機，卻采用先進的渦槳發(fā)動機。

安24比伊爾14先進得多，它可以搭載50名乘客或者運輸7噸物資，以每小時450公里速度飛行2800公里，飛行高度為8400米。

1969年，蘇聯(lián)又將安24升級，研發(fā)了安26運輸機，最大的特點是運輸能力有大幅度提高。

中國陸續(xù)購買了23架安24和63架安26，從1966年開始逆向仿制。

運7的研發(fā)同樣非常不順利！雖然1970年進行了原型機首飛，然而各方面技術都不成熟，尤其發(fā)動機難以達到項目要求。

這樣折騰了10年，直到1980年才搞定了WJ5A-1型發(fā)動機的研發(fā)工作。

因此，運7直到1982年才正式定型，到1984年只交付了2架到民航。

運7的性能同安26差不多，可以搭乘52名乘客，最大航程為2400公里，飛行速度為每小時420公里。

可以這么說，運7出現(xiàn)以后，中國自研運輸機才真正有了空中運輸能力，依靠運5那種小飛機是沒什么用處的。

很多人說，運7的主要問題是不安全，曾在1998年和2000年有過兩次重大事故。

1998年5月毛里塔尼亞空軍的運7，在沙塵暴中起飛后墜毀，全機42人只有3人幸存。這架運7很新，是中國方面在半年前交付給毛里塔尼亞的。

2000年6月，武漢航空公司的運7在大雨中降落，結果在武漢的王家墩機場降落時遭遇極端雷暴（在10分鐘內(nèi)炸雷400多次），導致飛機墜毀解體。機上有40名乘客和4名機組人員，無一幸存。飛機墜落時撞毀了漢江上一艘貨船，導致7名水手死亡。

這均是運7遭遇極端天氣后出現(xiàn)的空難，也不能說飛機就是不安全。

話說回來，運7仿造的安24更不安全。

中國一共購買了23架安24，然而在1976年、1980年、1985年、1986年、1989年共發(fā)生了5次嚴重事故，幾乎都是機毀人亡。

最后的那起1989年事故中，中國東方航空5510號班機從虹橋機場起飛不久后墜入河中，飛機上40人僅有2名空姐和4名乘客重傷幸存，其余全部遇難。

六七十年代的中國，運7中型運輸機長期無法定型，運5是輕型運輸機不堪使用，那么解放軍最急需的大型運輸機怎么樣？

那就更很難搞定。

在1968年，中央提出要求，希望第三機械部盡快逆向仿制蘇制安12大型運輸機，解決軍方和民航的迫切需要。這就是運8運輸機。

如果說運7難以仿造，運8仿造難度更大了好幾倍。

運8的原尊安12運輸機，雖然是蘇聯(lián)50年代的產(chǎn)品、在1973年就停產(chǎn)了，仍然是當時中國軍工難以企及的高山。

安12為大型四發(fā)動機渦槳運輸機，可以搭乘95名乘客，或者重達20噸的物資。

它的滿載飛行距離有3600公里，可以飛行到1萬米高空。飛機的速度很快，巡航速度有每小時670公里，

安12是一種優(yōu)秀的軍用大型運輸機，軍用版可以搭載100名全副武裝的傘兵，或者1輛中型坦克，或者2門榴彈炮加上1輛拖曳汽車。

安12是六七十年代蘇聯(lián)以及華約國家的主要運輸力量，前后裝備了1200多架，大部分是軍用型號。直到1974年，這種螺旋槳飛機才被更先進的噴氣式運輸機伊爾76逐步淘汰！

在很長一段時間，體型龐大的安12，就是蘇軍和社會主義陣營空中力量的象征，每一次閱兵絕對少不了它。

電影《戰(zhàn)爭之王》中，凱奇那架被黑人叔叔用螞蟻搬山的方法，拆卸成框架的大飛機，就是安12。

早在1966年，中蘇關系稍有緩和，中國立即購買了3架安12。

然而安12逆向仿制相當困難，直到1975年運8才進行首飛，比運7首飛還遲了5年。

直到1980年，也就是仿制12年后，運8研發(fā)工作才宣布成功，開始批量生產(chǎn)。

此時運8的原尊安12，已經(jīng)停產(chǎn)7年之久。

作為中國唯一研發(fā)成功的大型運輸機，運8后續(xù)經(jīng)過很多改進，也成為各種飛機的載體。

在解放軍方面，運8先后成為軍用運輸機、醫(yī)療救援機、電子戰(zhàn)飛機、指揮通信機、電子偵察機、預警機、反潛巡邏機、海上巡邏機等等，堪稱多面手了。

運8同運5、運7一樣，解決了解放軍一個領域的空白，本身的意義很大。

至于運9，則是運8的改進型號，在2012年開始服役。

由于運8平臺的起點太低，到了2000年以后不太符合現(xiàn)代化戰(zhàn)爭的需要。

于是，運9橫空出世，進行了包括更換發(fā)動機在內(nèi)各種改進。運9的載重、航程、滯空時間、航電系統(tǒng)都有大幅度提高，甚至座艙環(huán)境也有很大提高。

改進運9的目的，主要是作為更優(yōu)秀的載體，空軍以此平臺研發(fā)了高新系列至少8個型號的軍用飛機，包括空警500大型預警機。

至于運10，也不需要薩沙多說，是中國第一種自研的噴氣式大型運輸機。

蘇聯(lián)在1971年，首飛了四發(fā)噴氣式大型運輸機伊爾76。

可以這么說，伊爾76的出現(xiàn)，秒殺了之前所有大型螺旋槳運輸機。

伊爾76可以運載40噸物資，以每小時800公里速度飛行4200公里，后續(xù)提升到60噸或者飛行6000公里。

它可以搭載126名到186名全副武裝的傘兵，在1萬3000米高空飛行。后續(xù)機艙進行改造，它可以一次運輸305名士兵。

在蘇聯(lián)入侵阿富汗的10年作戰(zhàn)中，即便地面運輸車隊被游擊隊打的稀爛，蘇軍也可以依靠空中運輸維持10萬駐軍。

在1979年至1991年，蘇聯(lián)空軍共作了1萬4700趟飛行到阿富汗。據(jù)統(tǒng)計，這些的行動共運載了79萬名人員和315萬噸貨物。其中伊爾76運載了到阿富汗的89%坦克和74%的貨物。

依靠伊爾76維持10萬大軍的運輸，在70年代解放軍看來簡直是科幻故事。

受到巨大刺激后，中國在70年代初期開啟了運10項目。

如果說山寨蘇聯(lián)產(chǎn)品的螺旋槳運8，已讓航空技術薄弱的中國不堪重負，強調(diào)本國設計的運10就更別說了。

直到1975年，花費多年時間才完成了運10的設計圖紙，到1980年進行首飛。

強調(diào)運10 必須是中國設計，導致工作異?；靵y：運10的獨特之處，是機體結構先采用蘇聯(lián)設計規(guī)范后參照美國適航條例全面自行研制的成果，發(fā)動機與航電才是由中國民航總局以波音707備件方式出資購買了數(shù)套改裝。在選擇機體布局時，考慮了翼身融合發(fā)動機艙、尾部發(fā)動機和翼下發(fā)動機吊艙方案，當時流行如在中國廣泛使用的英國三叉戟客機采用的尾部發(fā)動機；

運10的設計一直與轟6有緊密聯(lián)系，尾部發(fā)動機設計要從頭開始，而同期未實現(xiàn)的轟8采用轟6機身及尾翼，將翼身融合發(fā)動機艙改為翼下發(fā)動機吊艙；

為盡可能通用技術，708項目于是也選擇了翼下發(fā)動機吊艙方案，最終1972年確定的布局與DC8和波音707接近，而未選用DC9、三叉戟和圖154的尾部發(fā)動機。運10計劃配套動力為渦扇8，代號915甲，根據(jù)當時規(guī)劃可能為轟6放大遠程轟炸機方案動力。該發(fā)動機在波音707上進行過試驗，在運10和遠程轟炸機兩個項目下馬后也停止研制。

這么折騰到1986年，此時的運10經(jīng)過評測，尚且遠遠達不到50年代波音707的水平，可靠性更是堪憂，只能中止研發(fā)。

當時報道這么寫：因為考慮民航機市場營利能力嚴重不足，在嘗試將定位從客機改為貨運機，甚至是退而追求軍用預警、加油機以獲得國家撥款，但是技術上，原采用蘇聯(lián)設計規(guī)范，設計出來的零部件可達到高抗疲勞強度，但整機將較波音707嚴重超重；

后參照美國適航條例FAR-25標準研制，削薄減輕零件，因當時國內(nèi)配套材料水準不足，制造出的整機仍較波音707略重，抗疲勞強度卻大降，經(jīng)百余小時試飛后機體隔框出現(xiàn)裂紋，安全性較低，在軍隊也難以達到實用標準。各種嘗試均未果后，面對設計上的問題，出現(xiàn)了基本無法挑戰(zhàn)的鴻溝，只能忍痛放棄整個計劃。

最終，運10只剩下一架原型機，整個項目就這么結束了。

運10失敗了，解放軍只能通過購買蘇聯(lián)伊爾76解決大型運輸機的問題。

90年代蘇聯(lián)解體，俄羅斯軍工能力一落千丈。伊爾76的生產(chǎn)線分散在烏茲別克斯坦、烏克蘭等原加盟共和國內(nèi)，俄羅斯一時間無法制造新飛機。

中國購買的伊爾76，均是俄羅斯翻新的二手飛機。當時全世界有用大型噴氣式運輸機的國家只有那么幾個，中國又同西方徹底鬧翻，只能捏著鼻子以每架2500萬美元的價格從俄羅斯購買。

即便我們出了高價，俄羅斯只在90年代賣給我們14架，根本就不夠用。

到2005年，中國又試圖從俄羅斯購買了38架伊爾76，單價高達4000萬美元。

就這樣，俄羅斯居然還不滿意，到交貨時候竟然坐地起價，獅子大開口的要求漲價27%。

俄羅斯以國家形式耍流氓，以及當年北洋水師的覆滅都告訴我們，通過購買武器是無法成為軍事強國的。

中國從2007年啟動了200噸大飛機運20的項目，到2013年首飛成功，2016年開始正式服役。

運20對標伊爾76，是解放軍的主力運輸機。運20早期型號A型，主要使用蘇聯(lián)什韋措夫發(fā)動機設計局的俄制D30發(fā)動機。

直到2023年，運20B終于更換了國產(chǎn)渦扇20發(fā)動機，從而完成了核心部件的完全國產(chǎn)化。

除了將運20作為運輸機以外，解放軍也改造為空中加油機、預警機之類。

接著，薩沙再說說其他幾種型號的運輸機。

運11是70年代研發(fā)的一種螺旋槳輕型運輸機，主要采用了上單翼雙發(fā)動機布局。

運11設計目的，主要是淘汰落后的運5雙翼輕型飛機。

運11的巡航速度僅有每小時160公里，航程為900多公里，可以持續(xù)飛行7個半小時。它對于起降機場要求很低，同樣可以在平整的草地機場起降。

該飛機在1977年開始量產(chǎn)，因性能大大落后時代，前后只生產(chǎn)了38架，主要用于農(nóng)業(yè)用途，也就是噴射農(nóng)藥或者滅蝗。

運11性能不堪使用，80年代對運11進行升級改造，推出了比較先進的運12運輸機，目前最新型號為運12F。

運12F可以運載3噸物資，巡航速度提高到每小時375公里，可以飛行1500公里。

運12F使用兩臺普惠加拿大PT6A-65B渦輪螺旋槳發(fā)動機，作為動力。飛航界面系統(tǒng)采用漢威聯(lián)合的Apex系統(tǒng)，螺旋槳為美國Hartzell產(chǎn)品，性能已經(jīng)達到國際一流水平。

運12造價不高，國際售價為1000多萬人民幣，截止2000年已經(jīng)對外國銷售100多架。

不過，運12的事故倒也不少。

從1993年到2020年，先后有15起嚴重事故，基本都發(fā)生在購買運12的第三世界國家。

以肯尼亞空軍為例，在2006年、2014年、2020年墜毀了3架運12，其中2006年飛機撞上馬薩比特火山，機上17人中14人遇難。

以上就是解放軍的主力運輸機型號。

目前已知的還有運30運輸機，在2014年開始被媒體發(fā)現(xiàn)，是一種中型運輸機，目的是淘汰老舊的運8和運9。運30的具體情況不明，只知道外形有些像空中客車的A400M。

客觀來說，在很長一段時間，中國運輸機的水平都是較低的，大大落后世界水平。

我國曾對運7進行魔改，使用了更先進的西方零件，在1999年推出了新舟60運輸機，在2000年開始首飛，本名叫做運7-2000A。新舟60是一種60座的運輸機，航程為2500公里。

由于新舟60的紙面數(shù)據(jù)相當不錯，價格又低廉，在第三世界國家很暢銷，截止2012年就賣了75架，算是中國外貿(mào)明星。

夸張的是，根據(jù)部分記載，從2002年開始到2015年，新舟60發(fā)生過18起空難，基本都發(fā)生在購買該機的第三世界國家。尤其2014年連續(xù)發(fā)生了4起，以新舟60區(qū)區(qū)100多架的服役數(shù)量來說，這個事故率算是極高。

其中一半的空難，都同起落架有關，不是起落架沒有順利放下導致降落時墜機，就是起落架直接折斷。對此，新舟60總制造師接受媒體采訪時坦承，飛機起落架系統(tǒng)是國內(nèi)自主研發(fā)的，可靠性技術水平不高。

你這一句技術水平不高，對于機上人員來說可是性命攸關的！

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