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11月18日，比亞迪拿出60臺(tái)新車使用權(quán)，邀請(qǐng)所有比亞迪車主給自己過三十歲生日。

全球究竟有多少比亞迪車主，很難準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，但是2023年全世界每銷售5輛電動(dòng)車，其中就有一輛是比亞迪。

比亞迪成立30周年暨第1000萬輛新能源汽車下線

作為一家深圳最具代表性的新能源車企，比亞迪三十年，創(chuàng)造了歷史，也有不少錯(cuò)過。

比如比亞迪一度堅(jiān)持鐵電池，直到鋰電池的異軍突起才大夢方醒；比如王傳福曾經(jīng)在公開場合評(píng)價(jià)智能駕駛：“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝……”

造夢

三十歲的比亞迪，的確很牛。

2023年，全球共售出 1360 萬輛電動(dòng)汽車（包括 BEV 和混合動(dòng)力汽車），其中比亞迪售出約302.4萬輛，也就是說，全球每銷售5輛電動(dòng)車，其中就有一輛是比亞迪。相比之下，特斯拉的交付量是180 萬輛。

在出口形勢嚴(yán)峻的情況下，比亞迪還撐起了深圳這個(gè)外貿(mào)城市“新三樣”的轉(zhuǎn)型。

今年上半年，深圳電動(dòng)汽車出口額達(dá)128.7億元，增幅高達(dá)51.7%。主要貢獻(xiàn)還是比亞迪。比亞迪因此與騰訊、華為一起被稱為“深圳科創(chuàng)三劍客”。

比亞迪與騰訊、華為一起被稱為“深圳科創(chuàng)三劍客”

其實(shí)，和深圳科創(chuàng)之城歷程一樣，比亞迪也捕捉到了時(shí)代機(jī)遇，從勞動(dòng)密集型轉(zhuǎn)向技術(shù)密集型，從“農(nóng)民工紅利”向“工程師紅利”升級(jí)。

二十多年前，比亞迪的電池生產(chǎn)線還是清一色的女工手動(dòng)組裝，但是依靠這個(gè)優(yōu)勢，比亞迪擠垮了日本廠商先進(jìn)的自動(dòng)化生產(chǎn)線。2003年，比亞迪成為全球第二大充電池生產(chǎn)商。

比亞迪工廠舊照片

這一年，比亞迪開始了兩個(gè)造夢計(jì)劃（Build Your Dreams）。 第一個(gè)便是切入手機(jī)代工生產(chǎn)，第二個(gè)便是造車。造車的難度顯然大于造手機(jī)，但是比亞迪認(rèn)為，憑借造電池的優(yōu)勢，可以開發(fā)一個(gè)全新的藍(lán)�！妱�(dòng)車市場。

豪賭

當(dāng)時(shí)歐美日汽車廠商正準(zhǔn)備放棄電動(dòng)車研發(fā)，特斯拉也才剛剛誕生。于是比亞迪開始了一場豪賭（2023年8月） 。

經(jīng)過幾年的摸索，比亞迪終于在油電混合上找到了市場。這也使比亞迪在電池技術(shù)之外，積累了油電混合技術(shù)，解決了困擾汽車界多年的“電驅(qū)插混”難點(diǎn)，代表了汽車動(dòng)力技術(shù)的一次重大突破。

比亞迪F3DM是全球首款量產(chǎn)插混車

歐美和日本汽車廠商在“電驅(qū)插混”技術(shù)上各有千秋，但面臨著不同程度的挑戰(zhàn)。日產(chǎn)e-POWER雖然技術(shù)先進(jìn)，但由于未能有效進(jìn)入更廣泛市場，加之產(chǎn)品價(jià)格偏高，使得e-POWER系列車型銷量不佳。在混動(dòng)領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位的豐田公司，因?yàn)椴荒芗皶r(shí)滿足市場對(duì)低油耗、高效率車型日益增長的需求，在插混車型的推廣也相對(duì)保守。

如何讓馬兒吃得少，又能跑得快，成了“電驅(qū)插混”的難題。

日產(chǎn)e-POWER系列

比亞迪則在這個(gè)領(lǐng)域深耕，通過研發(fā)高熱效率的發(fā)動(dòng)機(jī)（熱效率超過40%）和高效電機(jī)（效率可達(dá)90%），使得兩者在各自的工作范圍內(nèi)都能發(fā)揮最佳性能。 最終比亞迪在2021年發(fā)布DM-i，市場才看懂，原來“大電池+電驅(qū)為主”的插混方案，可以確保車輛在各種工況下，都能保持較低的油耗和較高的動(dòng)力輸出，從而解決了傳統(tǒng)動(dòng)力與油耗之間的矛盾。

DM-i的推出，使電驅(qū)插混技術(shù)從無人問津成為當(dāng)紅炸子雞，其他廠商也紛紛跟進(jìn)。

2021年初，比亞迪發(fā)布DM-i插混技術(shù)

豐田決定在其合資公司中采用比亞迪的DM-i技術(shù)。吉利在其智擎Hi·X混合動(dòng)力系統(tǒng)中采取了一些類似的設(shè)計(jì)理念。長城汽車則推出了檸檬混動(dòng)DHT系統(tǒng)，意圖與比亞迪DM-i展開競爭。

電池、電驅(qū)技術(shù)的創(chuàng)新，足以讓比亞迪笑傲江湖，也奠定了今天比亞迪全球成功的根基。

錯(cuò)過

但是對(duì)于任何一家企業(yè)，“成功登頂”都是暫時(shí)的。一邊創(chuàng)造一邊錯(cuò)失，才是常態(tài)。

過去比亞迪也曾點(diǎn)錯(cuò)科技樹，比如一度堅(jiān)持發(fā)展鐵電池，理由是鐵電池穩(wěn)定、安全、耐候性好，技術(shù)門檻也低，但是缺點(diǎn)也很突出，能量密度低，低溫啟動(dòng)性能差。直到新一代鋰電池廠商異軍突起，比亞迪才大夢方醒，回頭再搞鋰電池研發(fā)，耽誤了不少時(shí)間，同時(shí)也失去了電池領(lǐng)域老頭位置。

創(chuàng)業(yè)初期的王傳福（圖源：比亞迪官網(wǎng)）

這次，面對(duì)智能駕駛的時(shí)代，比亞迪也出現(xiàn)過戰(zhàn)略偏差。

2023年3月29日，比亞迪召開2022年度股東大會(huì)。當(dāng)時(shí)在ChatGPT的帶動(dòng)下，智能駕駛成為熱門話題。

比亞迪董事長王傳福在投資者溝通會(huì)上卻說：“都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，自動(dòng)駕駛只是被資本裹挾和炒作的一個(gè)概念，最終就是一個(gè)高級(jí)輔助駕駛，自動(dòng)駕駛”。

（視頻截圖）

比亞迪在發(fā)布會(huì)上大談智駕的商業(yè)困境，當(dāng)時(shí)他們認(rèn)為，在法律法規(guī)沒有變動(dòng)的情況下，智能駕駛技術(shù)大概率只是一種輔助手段，商業(yè)化較難。

但是2023年下半年以來，各地紛紛出臺(tái)扶持智能駕駛的政策，尤其是11月，幾部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，其中明確提出在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用基礎(chǔ)上，遴選具備量產(chǎn)條件的L3及L4級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點(diǎn)。

比亞迪開始改弦更張

比亞迪這才發(fā)覺戰(zhàn)略判斷失誤，開始改弦更張。 這時(shí)候比亞迪整個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)也才100來人。于是緊急招兵買馬，單獨(dú)成立“天璇”智駕開發(fā)部，自研智駕系統(tǒng)，1~2年出成果。此后又把天璇與天狼兩個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)合并，人數(shù)規(guī)模一度達(dá)到4000人。

在今年的股東大會(huì)之時(shí)，王傳福表態(tài)截然不同，表示在智能駕駛方面，比亞迪起步略慢，但很快就會(huì)超越，未來將在智能化領(lǐng)域投入1000億元。

“比亞迪起步略慢，但很快就會(huì)超越”

但是，智能駕駛不是一蹴而就的。為此，今年4月，市場上一度傳出，比亞迪將與特斯拉合作，在比亞迪車型上引入特斯拉的FSD。只要中國監(jiān)管部門點(diǎn)頭，特斯拉FSD明年一季度就可在中國上線。

在智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)落后的比亞迪只能采取“外采+自研”兩條腿走路的方式 ， “以資本換技術(shù)，學(xué)會(huì)技術(shù)之后再把供應(yīng)商一腳踢開”，這是業(yè)內(nèi)對(duì)比亞迪智駕的分析。

比亞迪車型“智駕功能”開關(guān)撥片

接下來，如何在落后的情況下趕上智能駕駛時(shí)代？這對(duì)比亞迪是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，這也不僅僅是資金能解決的問題。

智能駕駛不僅依賴軟件算法，還需要強(qiáng)大的硬件支持。或許，比亞迪應(yīng)當(dāng)投資高性能計(jì)算平臺(tái)和傳感器技術(shù)，以提升車輛的感知和處理能力。同時(shí)，建立強(qiáng)大的數(shù)據(jù)收集和處理系統(tǒng)，以支持智能駕駛算法的訓(xùn)練和優(yōu)化。再借鑒百度等公司的經(jīng)驗(yàn)，通過龐大的用戶反饋、道路測試等方式，積累大量的駕駛行為數(shù)據(jù)，構(gòu)建全面的駕駛知識(shí)圖譜，提高智能駕駛系統(tǒng)的決策能力……

只是這一切，都需要時(shí)間。

對(duì)于現(xiàn)在的比亞迪，三十年，又是一個(gè)新開始。

圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

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