作者：忘情

我們經常說“兵馬未動，糧草先行”。二戰(zhàn)中，承載“糧草”的主要工具是鐵路和汽車。上一篇筆者從德國視角講了鐵路管理運輸?shù)那闆r，這一篇咱們換個角度，從蘇聯(lián)的視角，再看看這場恢宏戰(zhàn)爭背后有些什么。

一戰(zhàn)前，俄羅斯是個落后的農業(yè)國，壓根就沒有完善的近代工業(yè)體系，人均煤、鋼產量和機器制造業(yè)產值只有德國的10%左右。第一次世界大戰(zhàn)期間，俄國征調全國一半的男性勞動人口，傷亡數(shù)百萬人，耗盡了原本就不豐厚的國力。

1917年十月革命后，新生的蘇維埃政權為退出帝國主義戰(zhàn)爭，被迫與德國簽訂了《布列斯特-利托夫斯克條約》，忍痛割讓了近100萬平方公里的土地，喪失了近5000萬人口、90%的煤炭開采量、73%的鐵礦石開采量、54%的工業(yè)企業(yè)以及33%的鐵路，并賠款60億馬克。

在接下來3年國內戰(zhàn)爭中，蘇聯(lián)本就孱弱的國民經濟基礎又遭到全面破壞。到國內戰(zhàn)爭基本結束的1920年，蘇聯(lián)全國糧食產量只有1913年的一半，工業(yè)產值只有戰(zhàn)前13.8%，產業(yè)工人由1913年的250萬減少到不足140萬，境內60%的鐵路遭到嚴重破壞，90%的機車和80%的車輛損毀。

就在這樣一個爛攤子基礎上，蘇聯(lián)各族人民在蘇聯(lián)共產黨的堅強領導下，開始了“苦難行軍”。

1929年，一場空前的經濟危機席卷全球。蘇聯(lián)瞅準這個千載難逢的良機，通過大量出口糧食、煤炭、木材等初級產品換取外匯，大量從西方國家引進工業(yè)技術及人才，使得蘇聯(lián)第一個五年計劃于1932年提前整整1年宣告完成。

在鐵路建設方面，蘇聯(lián)在第一個五年計劃期間，新建了包括土耳其斯坦-西伯利亞鐵路、莫斯科-頓巴斯鐵路、高爾基-科特利尼奇鐵路、馬格尼托哥爾斯克-卡爾塔雷鐵路等重要干線。5年時間新造蒸汽機車1.2萬臺，貨車50萬輛。

到蘇德爆發(fā)前，蘇聯(lián)鐵路運營里程從1928年的7.69萬公里增加到10.61萬公里，其中電氣化鐵路1870公里。日均裝車從1913年的27400輛增至1940年的97900輛。貨物周轉量4207億·噸公里，是1913年的5.3倍。旅客周轉量980億人·公里，是1913年的3.3倍。

受地理環(huán)境和人口分布影響，蘇聯(lián)的鐵路網(wǎng)呈西稠東稀之勢。在西部，尤以莫斯科、列寧格勒和頓涅茨工業(yè)區(qū)的鐵路網(wǎng)最為密集，其中最為重要的是“六縱四橫”鐵路。

所謂“六縱”，是指南北走向的柯尼斯堡-克里門巧克的跨國鐵路、里加-頓涅茨克鐵路、敖德薩-列寧格勒鐵路，塞瓦斯托波爾-阿爾漢格爾斯克鐵路，列寧格勒-高加索鐵路，莫斯科-高加索鐵路?！八臋M”是指涅曼-列寧格勒鐵路、奧爾沙-莫斯科鐵路、布格河-頓涅茨克鐵路，桑河-敖德薩鐵路。

上述10條主干線均為雙線設計。除了“六縱四橫”，列寧格勒-摩爾曼斯克鐵路，莫斯科-海參崴的西伯利亞鐵路同樣具備重要的戰(zhàn)略意義。

蘇聯(lián)鐵路繼承俄國舊制，采用1528毫米的寬軌軌距，每公里線路鋪設1440根松木枕木。因為地域遼闊，蘇聯(lián)規(guī)劃鐵路建設時從省錢省工的角度出發(fā)，寧可繞路也盡量避免“逢山鑿洞、遇水搭橋”。但在線路必須跨越河流時，蘇聯(lián)卻不惜工本建設2座相隔不遠的鐵路橋，分別通行上、下行列車，而不像其他國家那樣將上行線、下行線均置于同一座鐵路橋上。這種做法顯然是從戰(zhàn)爭角度考慮，旨在提高鐵路抗毀傷的能力。

蘇制鐵路機車研制時充分考慮了蘇聯(lián)國情，對惡劣環(huán)境的適應性遠較制造精良的德國機車更好。

1939年至1940年，伴隨著“向西白俄羅斯和西烏克蘭進軍”，以及將波羅的海三國納入蘇聯(lián)版圖，蘇聯(lián)交通人民委員部開始著手將上述地區(qū)鐵路網(wǎng)所采用的1435毫米的標準軌距改為蘇式寬軌。相應的通信信號設施和其他軌邊設施也改為蘇聯(lián)制式。因為新設備生產不及，交通人民委員部采用了在蘇聯(lián)的歐洲部分鐵路沿線拆卸部分設備，以及動用儲備搶修物資器材的方法，支援上述新納入領土上的鐵路改軌工作。但是，即便是“拆東墻補西墻”，到蘇德戰(zhàn)爭爆發(fā)時，立陶宛和拉脫維亞西部仍未完成鐵路改軌。這一切都給戰(zhàn)爭初期的軍運工作帶來了重要影響。

蘇德戰(zhàn)爭初期，遭到突襲的蘇聯(lián)西部邊境鐵路運輸陷入一片混亂之中。但是，蘇聯(lián)的一元化領導體制和蘇軍總軍事交通部駐鐵路的軍代表制度，很快便讓蘇聯(lián)西部鐵路軍運走上了正軌，并迅速轉入戰(zhàn)時體制，軍交運輸占鐵路運量的比重猛增至40%，僅在戰(zhàn)爭頭10天就發(fā)出了5000多列軍列。在蘇聯(lián)鐵路員工和鐵道兵部隊的共同努力下，德軍轟炸使蘇聯(lián)鐵路中斷運行的時間平均只有6小時，僅在個別情況下超過1晝夜。

戰(zhàn)爭初期，蘇聯(lián)鐵路面臨著空前困難。一方面，大量的線路及機車車輛不是毀于戰(zhàn)火，就是落入德軍手中。另一方面，鐵路不但要將從后方調來的預備隊及軍用物資源源運往前線，而且還承擔著將西部地區(qū)大量工業(yè)企業(yè)、技術工人和生產原料疏散到烏拉爾山脈以東的重任。這兩個任務同等重要。沒有新銳部隊投入及作戰(zhàn)物資補給，蘇軍根本無法將戰(zhàn)線穩(wěn)定下來。不將大量工業(yè)企業(yè)東遷并迅速恢復生產，蘇聯(lián)就喪失了戰(zhàn)爭潛力，無力將戰(zhàn)爭進行到底。

為加強鐵路軍運管理，蘇軍總軍事交通部于1941年7月初進行了改組，使內部職責分工更細、更專業(yè)，從7月20日起，蘇聯(lián)鐵路運輸實施“5日計劃制”，從9月20日起實施“10日計劃制”，到1942年3月又改為“月度計劃制”，并一直沿用到戰(zhàn)爭結束。

由于戰(zhàn)爭形勢需要，蘇聯(lián)軍列的編組規(guī)模較和平時期擴大了，并廣泛實行了直達運輸。為適應長交路不間斷運輸?shù)男枰?，莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)開始后，蘇聯(lián)開始編組由交通人民委員部直轄的機車縱隊。機車縱隊由15至30臺機車組成，配備固定的機車乘務組、列車乘務組和檢車員。全體人員在宿營車上休息，車上儲備5天的給養(yǎng)，并有小型的被服貯藏室。機車縱隊保持24小時待命狀態(tài)，隨時可調往最需要的方向。

德國空軍始終是蘇聯(lián)鐵路軍運最大的敵人。到1941年底，德機大規(guī)模襲擊莫斯科至梁贊鐵路的次數(shù)多達59次。但在蘇聯(lián)軍民的共同努力下，這條連接莫斯科與大后方的主要交通線不但一刻也沒有癱瘓，而且每晝夜卸車數(shù)增至7000至8000車，超過設計能力4倍。為加強軍列防空能力，從戰(zhàn)爭之初起，蘇軍就給軍列配備了高射機槍排，后來又將輕型高炮裝上了軍列。據(jù)統(tǒng)計，蘇德戰(zhàn)爭期間，蘇聯(lián)軍列上的防空力量共擊落德機132架，擊傷29架。

1941年的蘇聯(lián)鐵路軍運中，有一半以上的運輸量是為了保障莫斯科會戰(zhàn)。按總部計劃，蘇聯(lián)鐵路在11月和12月動用2258列軍列，將最高統(tǒng)帥部戰(zhàn)略預備隊第1突擊集團軍、第10、第20、第24、第60集團軍，以及用來加強第30、第16、第5集團軍的部隊按時輸送到了指定地點。

1941年12月5日，蘇軍在莫斯科城下發(fā)起反攻，已成強弩之末的德“中央”集團軍群一潰千里。根據(jù)測算，為保障追擊中的蘇軍作戰(zhàn)物資供應，修復從德軍手中解放出來地區(qū)的鐵路速度，日均不能低于8公里。但由于技術裝備不足、材料供應不上、缺乏組織與施工經驗，盡管蘇軍鐵道兵和鐵路員工拼盡了全力，西方面軍作戰(zhàn)地域內的鐵路修復速度也只有每日3.6公里。

為統(tǒng)籌管理國防人民委員部和交通人民委員部的資源，蘇聯(lián)國防委員會于1942年1月作出決定，由交通人民委員部新成立軍事修復工程總局全權負責鐵路的修復工作。各方面軍相應成立軍事修復工程局，組建修復材料供應基地。鐵道兵部隊和交通人民委員部的工程總隊，統(tǒng)歸軍事修復工程總局和方面軍修復工程局領導。為管理新修復的鐵路，蘇聯(lián)先后成立了32個機動軍運管理處。

除了鐵路軍運，自1941年6月29日開始的企業(yè)東遷工程，到當年年底已將2593個工業(yè)企業(yè)的設備，1000余萬職工和大量物資運至烏拉爾山脈以東各地，僅用于疏散工業(yè)設備的鐵路貨車車廂就達150萬個，足見運輸量之浩大。蘇聯(lián)鐵路為保存國家戰(zhàn)爭潛力所作出的種種努力，可謂居功至偉。

總結了戰(zhàn)爭第一階段鐵路軍運的經驗教訓后，蘇聯(lián)國防委員會于1942年初成立了由斯大林親自掛帥的運輸委員會，全權領導軍運工作。1942年3月22日，交通人民委員部成立了中央交通管理局，負責軍事運輸保障的領導工作，并取消了以前按不同的鐵路方向設置的11個管理局，還根據(jù)實際情況重新編組了全國列車運行圖。蘇聯(lián)鐵路軍運效率得以明顯提高。

雖說在戰(zhàn)爭第一階段，蘇聯(lián)損失了大量的機車車輛，但隨著莫斯科保衛(wèi)戰(zhàn)的勝利，美制機車車輛開始源源不斷地通過海路運抵蘇聯(lián)，在一定程度上填補了蘇聯(lián)鐵路裝備缺口，讓蘇聯(lián)戰(zhàn)時工業(yè)得以將更多資源轉用到武器彈藥生產上。從這個角度來說，美國“租借法案”對蘇德戰(zhàn)爭的貢獻不容否認。但是，再豐厚的援助物資，也要得到有效應用才能發(fā)揮作用，況且物資本身并不能解決蘇聯(lián)鐵路軍運所面臨的全部困難。

例如，頓巴斯產煤區(qū)失陷后，蘇聯(lián)中部地區(qū)和伏爾加河流域的鐵路機車用煤，需要從3000公里外的庫茲巴斯、西伯利亞和其他地區(qū)運來。而基洛夫至加里寧，莫斯科至基輔、高爾基、雅羅斯拉夫爾、奧克提亞勃爾斯基等部分線路上的機車，則不得不改用木柴作燃料，這就降低了機車牽引能力。

在斯大林格勒會戰(zhàn)期間，伏爾加河流域的既有鐵路網(wǎng)無論是運輸能力，還是卸載能力都無法滿足參與會戰(zhàn)的各方面軍龐大的需求。蘇聯(lián)鐵道兵克服重重困難，緊急修筑了基茲里亞爾至阿斯特拉罕、伊洛夫利亞至彼得羅夫堡、阿赫圖巴至普里恰利納亞等新線3145公里，搶修復線4619公里，極大改善了伏爾加河流域的蘇聯(lián)鐵路軍運狀況。在一些通過能力較低的“瓶頸”區(qū)段，蘇聯(lián)鐵路部門采取“不成對行車法”和“單向片面行車法”，明顯提高了鐵路運輸效率。

斯大林格勒分局的鐵路員工冒著德軍的炮火，堅守在各自的崗位上，確保軍列通過斯大林格勒樞紐站后，不間斷地駛向科特盧班、頓斯科耶、阿布加單干羅活、契爾等靠近前沿部隊的卸載站，將軍需物資直接送到前沿部隊手中。斯大林格勒鐵路樞紐站一直堅持作業(yè)到1942年9月13日。

斯大林格勒會戰(zhàn)期間，德國空軍投到伏爾加河流域蘇聯(lián)鐵路線上的航空炸彈高達9萬枚以上。蘇聯(lián)軍民隨炸隨修，不僅確保了線路暢通，而且運輸成績還逆風增長。1942年7月至11月，東南鐵路和梁贊至烏拉爾鐵路平均每晝夜卸載1360車軍用物資。11月19日至30日，這一數(shù)字提高到了1850車。而到了當年12月，每晝夜卸車數(shù)又進一步提高到1980車。

每年春季解凍時，一些應急修筑的蘇聯(lián)鐵路會被泡軟，不經檢修無法使用。

據(jù)統(tǒng)計，從1942年7月至1943年元旦，蘇聯(lián)鐵路向斯大林格勒戰(zhàn)區(qū)發(fā)運了3269列兵員輸送軍列，共計160783車；作戰(zhàn)物資專列1052列，42094車。沒有如此豐沛的人員物資，蘇軍難以逆轉戰(zhàn)局。

規(guī)模宏大、曠日持久的斯大林格勒會戰(zhàn)，以蘇軍最終取勝而告終。戰(zhàn)役結束后，蘇軍南翼各方面軍繼續(xù)向西高歌猛進。因推進速度太快，鐵路搶修及改軌不及，導致伏爾加河流域的鐵路線上積壓了12.6萬車軍用物資，占全國鐵路貨車保有量的四分之一。因為貨車周轉受阻，蘇聯(lián)鐵路日裝車數(shù)從1942年6月的51000車驟降到35400車。正在追殲德軍“南方”集團軍群的蘇軍物資供給日漸捉襟見肘，戰(zhàn)斗力銳減。這也是德軍在北頓涅茨河實施防守反擊得手的重要原因。

列寧格勒涅瓦河上的鐵路橋行將被淹的情況下，蘇聯(lián)軍列也沒有停止運行。

面對鐵路軍運出現(xiàn)的新問題，聯(lián)共（布）中央委員會和蘇聯(lián)人民委員會要求各級蘇維埃和黨組織對鐵路予以全面的支援，建議在國民經濟其他部門工作的原鐵路員工回到鐵路，并增強組織領導?！盀閺氐赘倪M鐵路運輸工作而奮斗”成為全黨全國的重要任務。

為加強鐵路運輸?shù)膭趧蛹o律，1943年4月15日，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團發(fā)布命令，宣布蘇聯(lián)鐵路處于戰(zhàn)時狀態(tài)。全體鐵路員工在戰(zhàn)爭期間均固定在鐵路運輸部門工作，并遵守蘇軍現(xiàn)行的一切規(guī)章制度。此外，還采取了一系列措施，以改進全國和各方面軍后方地域的鐵路機車利用率，縮短貨車周轉時間，提高機車維修質量。這些措施實施后，取得了立竿見影的效果。

1943年1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過拉多加湖南端的波利亞內至什利謝利鐵路。

1943年1月，列寧格勒方面軍和沃爾霍夫方面軍聯(lián)合發(fā)動“火花”戰(zhàn)役，一舉突破了德軍“北方”集團軍對列寧格勒的陸上封鎖。1月20日至2月8日，蘇聯(lián)軍民冒著德軍的炮擊，緊急修建了一條繞過拉多加湖南端的波利亞內至什利謝利鐵路。

在突破德軍陸上封鎖僅僅21天后，亦即列寧格勒鐵路交通中斷17個月后，由蘇聯(lián)交通人民委員部特種機車預備隊第48縱隊所屬的機車乘務組駕駛著首趟直達軍列，滿載物資開進了列寧格勒的芬蘭車站。由于這條應急鐵路的個別區(qū)段，距離前沿陣地僅有數(shù)公里之遙，因此幾乎每趟在這條線路上運行的列車，都會遭到德軍的猛烈炮擊。但這絲毫嚇不倒英雄的蘇聯(lián)軍民。1943年春，涅瓦河泛濫期間，這條應急鐵路有長達10余公里的區(qū)段路基被水淹沒達半米之深?？杉幢闶橇袑幐窭漳吆由系蔫F路橋軌面被淹沒在水下的極端情況下，蘇聯(lián)軍列也沒有停止運行。據(jù)統(tǒng)計，從1943年2月8日至6月1日，這條線路共計發(fā)運了1125趟軍列，58767節(jié)車廂的人員和物資。

1943年3月至8月的庫爾斯克會戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)鐵路向布良斯克、中央、沃羅涅日和草原諸方面軍發(fā)運了3177列兵員輸送專列，2543列作戰(zhàn)物資專列，大大超過了保障莫斯科會戰(zhàn)和斯大林格勒會戰(zhàn)的運輸量。

為切斷蘇軍補給線，德國空軍將位于庫爾斯克戰(zhàn)區(qū)的庫爾斯克、施格雷、烏茲洛瓦亞、耶列次和卡斯托爾納亞等大型鐵路樞紐站作為重點攻擊目標。而此時，蘇聯(lián)鐵道兵工程旅已由1942年的21個增至29個，技術裝備也大為改善，因此搶修能力有了長足的進步。7月2日，德軍出動戰(zhàn)機824架次，對庫爾斯克鐵路樞紐站進行了大規(guī)模連續(xù)空襲，使這個樞紐站遭到嚴重破壞。但是，空襲結束后35小時，蘇軍鐵道兵就讓這個樞紐站重新通車了。在庫爾斯克戰(zhàn)役的防御階段，庫爾斯克突出部地區(qū)每晝夜到達的蘇聯(lián)軍列達120列，即6000車人員和物資。

在庫爾斯克戰(zhàn)役反攻階段，蘇軍鐵道兵僅耗時13天，便在基輔附近建成一座長1056米的鐵路橋。僅用7天半時間，就在第聶伯羅彼得羅夫斯克附近建成一座長792.6米的鐵路浮橋。交通人民委員部的機動軍運管理處和機車后備縱隊迅速跟進，很好地保證了進攻部隊的后勤供給。

據(jù)統(tǒng)計，1943年蘇聯(lián)鐵路部門共計發(fā)運各種軍列52050列、200萬車。前運的補給物資中，彈藥占29.6%，油料占26%，武器裝備占19.6%，給養(yǎng)占19.2%，另有5.6%的其他物資。從1942年初至庫爾斯克會戰(zhàn)結束的蘇德戰(zhàn)爭第二階段，蘇軍鐵道兵部隊和交通人民委員部的工程總隊，共計修復和改軌24864公里，鋪設道岔14500副，修復小型橋涵51784米，中型橋梁14772米，大型橋梁36854米，修復給水站477個，通信線路108794公里。此外，還新建寬軌鐵路585公里和窄軌鐵路387公里，完成土方工程210余萬方。

為加強對空防御，蘇聯(lián)軍列上不僅裝上了四聯(lián)裝高射機槍，還有輕型高炮。

蘇德戰(zhàn)爭進入第三階段，蘇聯(lián)的鐵路軍運工作再上新臺階。蘇軍鐵道兵擁有的工程機械數(shù)量與1942年初比較，起重機為6倍，打樁機7倍，發(fā)電車10倍，鋸木機4倍，空壓機3倍。到1944年5月，蘇聯(lián)鐵路日裝車增長到54700車。

白俄羅斯戰(zhàn)役準備階段和進程中，蘇聯(lián)鐵路軍運速度比庫爾斯克會戰(zhàn)準備期間要高1倍左右。僅1944年6月中旬，每晝夜運到戈梅利鐵路調度場的部隊和物資多達50列。6月20日至24日，僅為白俄羅斯第3方面軍經由斯摩棱斯克發(fā)送到卸載站的裝備物資軍列就達96列。6月1日至23日，運往波羅的海第1方面軍和白俄羅斯第1、第2、第3方面軍的部隊和物資達75000車。

白俄羅斯戰(zhàn)役期間，各方面軍快速集群經常受領奪取德軍戰(zhàn)役縱深內大型鐵路橋梁和鐵路樞紐的任務，各空軍集團軍派出戰(zhàn)機在德軍防御縱深內追殲“軌狼”特制車廂，因此得以最大限度地減輕了蘇軍鐵道兵修復線路的工作量，使得鐵路軍運對這次大型進攻戰(zhàn)役的保障程度遠超此前歷次戰(zhàn)役。

據(jù)統(tǒng)計，1944年全年蘇聯(lián)共發(fā)出軍列126389列，5718900車，其中兵員輸送專列 60052列，2402000車；作戰(zhàn)物資專列66337列，3316900車。

當蘇軍打出國門后，同樣面臨著蘇聯(lián)和鄰國的鐵路軌距、機車車輛限界、建筑限界、信號類型、車鉤結構和管理規(guī)則迥異的難題。蘇軍軍交部門經過評估后認為，除了通向羅馬尼亞普洛耶什蒂油田的690公里線路需要改成寬軌外，羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利的鐵路未遭很大破壞，保存了足夠的機車車輛和鐵路員工，不需要把標準軌距改成蘇式寬軌就已經具備完成軍運保障的有利條件。

為對羅馬尼亞、保加利亞和匈牙利鐵路軍運實施集中領導，蘇軍向這三國鐵路部門派駐了鐵道管理團。鐵道管理團下設鐵路區(qū)段軍運代表辦事處、車站軍運代表辦事處、兵站糾察處、軍用飲食供應站等機構。已改為寬軌的通向普洛耶什蒂油田的鐵路，則由蘇軍鐵道兵直接管理。

在波蘭，蘇軍總軍事交通部和蘇聯(lián)交通人民委員部向新成立的“波蘭全國解放委員會交通處”派駐了特派員，負責監(jiān)督協(xié)調波蘭境內的軍運組織及實施情況。奧地利、南斯拉夫、捷克斯洛伐克及德國境內的鐵路組織及其管理，則各方面軍軍事交通部門首長負責。

在蘇聯(lián)鐵路網(wǎng)與東歐鐵路網(wǎng)交界處，蘇軍總軍事交通部先后設立了12個換軌轉運站，負責將裝在蘇聯(lián)鐵路車輛上的部隊和物資換裝到歐洲軌距的車輛上。不過，在白俄羅斯第1、第2、第3及烏克蘭第1方面軍后方地域的波蘭鐵路，缺乏可供運輸坦克和其他重型技術兵器的標準軌距平板車，也很難找到油罐車。加之受換裝地區(qū)線路的限制，換軌轉運工作幾乎全靠人力完成，所以換裝能力無法滿足部隊需求。例如，位于白俄羅斯第2方面軍的納謝利斯克換軌雷劈運站，按計劃1945年2月每晝夜應換裝15至16列，實際平均僅換裝6至8列。這種情況下，蘇軍不得不在上述4個方面軍后方地域里，各將一條干線鐵路改為寬軌。此外還采取果斷措施，迅速恢復西里西亞的煤炭生產。在柏林戰(zhàn)役中，這4條寬軌線路承擔了25%-40%的軍運運量。而西里西亞產煤區(qū)在1945年2月至5月，外運煤炭高達239萬噸，其中有相當一部分是為蘇軍軍列提供燃料。

由于德軍撤退時，強迫當?shù)罔F路員工向西方轉移，因此蘇軍攻入波蘭西部和德國本土后，很少能找到當?shù)罔F路員工。無奈之下，蘇軍總參謀部下達了特別命令：蘇軍官兵中凡是懂得鐵路專業(yè)的，尤其是機車司機和副司機，都必須立即前往戰(zhàn)區(qū)鐵路部門報到。為在沿線配套設施尚未完全修復的情況下完成繁重的軍運任務，蘇軍編組了由軍代表押車的循環(huán)列車。循環(huán)列車一般掛有1輛裝煤的高邊車，1輛水罐車和機車第2乘務組，以及供人員輪休的客車車廂。

1945年3月1日至5月10日，運往白俄羅斯第1、第2方面軍及烏克蘭第1方面軍的軍列共3702列，179495車。其中兵員輸送專列1318列，60362車；作戰(zhàn)物資專列2384列，119133車，很好地滿足了戰(zhàn)役需要。

據(jù)統(tǒng)計，在蘇德戰(zhàn)爭第三階段，蘇軍鐵道兵部隊和蘇聯(lián)交通人民委員部的工程總隊共計修復線路45000余公里，改軌11725公里，比戰(zhàn)爭第二階段增加1.5倍。其中在蘇聯(lián)境內修復和改軌25174公里。

縱觀波瀾壯闊的蘇德戰(zhàn)爭，同仇敵愾的蘇聯(lián)軍民迸發(fā)出的無比倫比勇氣、智慧，以及蘇聯(lián)黨、政府和軍隊組織之嚴密，貫徹最高統(tǒng)帥部意志之堅決，均是納粹德國所無法望其項背的。雙方圍繞著鐵路軍運展開的一系列博弈可謂跌宕起伏，精彩紛呈。西方總認為自己戰(zhàn)時援蘇物資決定了戰(zhàn)爭勝負。但事實證明，哪怕援助再多的物資，只要運不到前沿部隊手中，就沒法發(fā)揮作用。而蘇德戰(zhàn)爭中這一運輸奇跡，是蘇聯(lián)黨和政府、蘇聯(lián)軍民付出了無數(shù)鮮血、汗水、智慧和生命才得以創(chuàng)造出來的。這些與西方又有何關系？

（本文作者：忘情，“這才是戰(zhàn)爭”加盟作者。未經作者本人及“這才是戰(zhàn)爭”允許，不得轉載，違者必追究法律責任。

編者簡介：王正興，原解放軍某野戰(zhàn)部隊軍官，曾在步兵分隊、司令部、后勤部等單位任職，致力于戰(zhàn)史學和戰(zhàn)術學研究，對軍隊戰(zhàn)術及非戰(zhàn)爭行動有個人獨到的理解。其著作《這才是戰(zhàn)爭》于2014年5月、6月，鳳凰衛(wèi)視“開卷八分鐘”欄目分兩期推薦。他的公眾號名亦為“這才是戰(zhàn)爭”，歡迎關注）