有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在車企開發(fā)布會如果不提一下智駕，新車基本上就沒有任何關(guān)注度，甚至?xí)毁N上“老古董”的標簽。

從“生命不止，奔馳不息”到“遙遙領(lǐng)先，強得飛起”，當下的汽車產(chǎn)業(yè)仿佛也正在經(jīng)歷手機產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)從功能機向智能機那樣的過渡階段。

11月26日，江淮汽車與華為共同打造的尊界S800在華為年度品牌盛典上壓軸亮相，華為鴻蒙智行將一款汽車跟年度旗艦手機mate70一起發(fā)布，足以說明尊界S800的重要地位。

作為華為“界”家族的首款“百萬級”豪華轎車，“智能”是尊界的最大賣點之一。這也折射出當下中國新能源汽車市場的一個現(xiàn)狀，汽車制造商不僅要在傳統(tǒng)的性能、設(shè)計等方面下功夫，還必須在智能駕駛技術(shù)上不斷創(chuàng)新，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

然而，智能駕駛技術(shù)的推廣并非一帆風(fēng)順。盡管車企們爭先恐后地推出自己的智駕系統(tǒng)，但要實現(xiàn)智能駕駛技術(shù)的全面普及，還有許多挑戰(zhàn)需要克服。

智駕為什么突然成了香餑餑？

2018年比亞迪王傳福提出新能源汽車“上半場是電動化，下半場是智能化”。

放眼2024，截至11月14日，中國新能源汽車年產(chǎn)量首次突破1000萬輛，成為全球首個新能源汽車年度達產(chǎn)1000萬輛的國家。

隨著電動化技術(shù)的飛速進步與市場滲透率逐漸提高，新能源汽車市場漸漸邁入智能化發(fā)展的下半場。從當下的發(fā)展現(xiàn)狀來看，搶抓技術(shù)變革帶來的風(fēng)口，無論是傳統(tǒng)主機廠還是造車新勢力，紛紛加大在汽車智能化領(lǐng)域的投入，力求在自動駕駛、智能座艙等領(lǐng)域取得先機。

實際上，在汽車智能化領(lǐng)域，智能駕駛最為核心，也是各大造車廠商最為看重的部分，某種意義上也是車企技術(shù)實力的代名詞。

2024年以來，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)對于智能駕駛的討論也越來越多。從多個大型車企宣布了其智能駕駛技術(shù)的最新突破和應(yīng)用成果，再到相關(guān)車企公眾人物不斷呼吁放開L3級自動駕駛（有條件自動駕駛），各級政府都出臺了一系列強有力的政策支持車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展。

就概念而言，智能駕駛?cè)孕枰{駛員的監(jiān)督和隨時接管，而自動駕駛則追求在任何情境下都能實現(xiàn)完全的自主行駛。

自動駕駛技術(shù)通常被分為多個級別，從0級到5級不等。其中，0級到2級通常被視為輔助駕駛，如車道偏移報警、障礙物檢測、自動剎車、自適應(yīng)巡航等功能。而3級到5級則可稱為真正的自動駕駛，能讓駕駛員雙手雙腳脫離方向盤和剎車油門，實現(xiàn)完全自主的駕駛。

當前，國內(nèi)的法律法規(guī)截至目前還沒有允許L3上路，只是正在開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點的工作。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員、大浪智庫高級顧問章弘接受采訪時表示，L3級自動駕駛技術(shù)在中國的應(yīng)用正在逐步得到官方認可，法規(guī)和政策的逐步放開對L3級自動駕駛技術(shù)的發(fā)展起到了積極的推動作用，但法規(guī)尚未完全明確自動駕駛車輛的責(zé)任歸屬，這導(dǎo)致車企和保險公司對L3級別自動駕駛的推廣持謹慎態(tài)度。

所以目前車企所宣傳的智駕也是更多的基于更聚焦于L2+智能駕駛，集合了一系列駕駛輔助功能的初級自動駕駛。不過，目前華為乾坤和小鵬汽車等推出智駕包也具備了具備L3級別的自主決策的能力。

在國內(nèi)，2013年百度就開始了自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)布局，是國內(nèi)比較早進行智能駕駛開發(fā)的公司。其后，華為、小馬智行、蔚來、小鵬、Momenta等新興車企和科技公司，通過技術(shù)創(chuàng)新和獨特的產(chǎn)品設(shè)計，紛紛加入智駕賽道。

智駕技術(shù)的快速迭代也催生了應(yīng)用場景落地與需求不斷擴大。

國盛證券發(fā)布研報稱，自動駕駛技術(shù)的商用化進程加快。自2021年起，隨著自動駕駛硬件成本的下降、數(shù)據(jù)處理能力的提升以及行業(yè)法規(guī)的逐步放開，自動駕駛技術(shù)的商用化進程加快，L2級別的自動駕駛系統(tǒng)逐漸成為主流配置，大多數(shù)中高端車型，包括特斯拉、奔馳、寶馬等已經(jīng)開始標配L2系統(tǒng)。

2023年，中國汽車自動駕駛行業(yè)市場規(guī)模達792億元，同比增長32.44%。另據(jù)相關(guān)機構(gòu)的預(yù)測，2024年，L2+智駕功能整體滲透率預(yù)計將達到8.5%。其中高速NOA功能滲透率約為8%。（NOA即自動駕駛領(lǐng)域的升級功能，最早由特斯拉推出，包含了城市NOA和高速NOA的功能）

國內(nèi)智能駕駛只有華為和其他嗎？

在社交媒體和短視頻平臺上，搭載華為智駕的新能源汽車在復(fù)雜路況上自動駕駛的視頻頻繁出現(xiàn)，成為熱門話題。

尤其是今年以來華為在智駕上動作頻頻，先是將車bu獨立出來成立新的公司引望，實現(xiàn)獨立運作；再到長安、塞力斯等車企重金入股引望；最近就連此前拒絕與華為合作的廣汽，也宣布與華為合作打造新的品牌新能源汽車。

華為不單獨造車，但汽車市場處處有華為的身影。

根據(jù)官方的介紹，華為智能汽車解決方案覆蓋智能駕駛、座艙、智能車燈等各個板塊，逐漸形成“乾崑”與“鴻蒙座艙”兩大核心解決方案品牌。

其中，乾崑智駕是華為智能汽車解決方案的核心業(yè)務(wù)單元。目前，華為乾崑智駕ADS 3.0 實現(xiàn)了 “從車位到車位”的物理端到端。

目前市場上，除了鴻蒙四界搭載華為乾崑智駕外，長安旗下深藍和阿維塔、比亞迪方程豹、東風(fēng)嵐圖等廠商的部分品牌車型也搭載了華為乾坤智駕方案。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前華為高階智駕技術(shù)已在18款車型上應(yīng)用，涉及11個汽車品牌。

值得注意的是，國內(nèi)智能駕駛市場不僅僅有華為的存在，許多國內(nèi)企業(yè)也在積極布局智能駕駛領(lǐng)域。

例如，自動駕駛科技公司Momenta吸引了包括汽奧迪、奔馳、智己、通用、大眾等超過20家車企合作。今年9月份，Momenta發(fā)布了首個量產(chǎn)智駕大模型，將感知與規(guī)劃整合進一個大模型中，形成端到端、深度學(xué)習(xí)的自動駕駛解決方案。在智駕領(lǐng)域投入較多的小鵬汽車也在今年推出了國內(nèi)首個量產(chǎn)的端到端智駕大模型，包含神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNET、規(guī)控大模型XPlanner以及大語言模型XBrain，成為少數(shù)實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。

此外，小米、零跑等車企也積極整合智駕團隊，向智駕第一梯隊沖刺。比如，小米僅僅用半年時間，從高速NOA一路跨過城區(qū)NOA十城可用。

除了眾多玩家俯身入局，在智能駕駛領(lǐng)域，當下也還存在著路線之爭，討論最多的便是激光雷達和純視覺方案的爭論。

作為純視覺自動駕駛路線的堅定支持者，馬斯克三番兩次怒懟“激光雷達昂貴且沒有必要”。關(guān)于智駕應(yīng)該采用純視覺還是激光雷達方案，國內(nèi)也形成了兩大陣營。一方以余承東為代表，堅持激光雷達方案；另一方是包括極越汽車CEO夏一平在內(nèi)，認為純視覺的感知方式最像人類，迭代速度更快，算法上限更高，信息量更大，是最接近L4的自動駕駛方案。

在章弘看來，當前的自動駕駛技術(shù)在復(fù)雜環(huán)境感知、決策制定和突發(fā)情況處理、網(wǎng)絡(luò)安全等方面存在不足。“智能駕駛技術(shù)正處于發(fā)展階段、尚未完全成熟，未來主流方案的選擇取決于具體需求和技術(shù)發(fā)展，現(xiàn)在市場上更傾向于純視覺方案為主，激光雷達為輔的智駕方案，如在硬件上特斯拉在HW4.0中重新加入高精度4D毫米波雷達。”章弘說。

新能源標配智駕還有多遠？

2024年是智駕元年，主要是因為智能駕駛技術(shù)從高端市場向主流市場的過渡。

麥肯錫分析認為，技術(shù)迭代將推動新能源汽車普及進入快車道。在智能技術(shù)方面，智能駕駛和生成式AI等技術(shù)的大規(guī)模應(yīng)用與技術(shù)迭代，有望促使各類高階智能化功能及配置從25萬元左右價格下探至15萬元左右。

以鴻蒙智行為例，最新發(fā)布搭載華為純視覺感知智駕方案的新智界S7已經(jīng)將價格下探到22萬這個級別。此外，長安深藍新推出的深藍S07等車型更是將價格打到了20萬以下。

實際上，自特斯拉通過上海工廠投產(chǎn)后，國內(nèi)新能源汽車就逐漸的從卷價格轉(zhuǎn)變?yōu)榫砑夹g(shù)。雖然特斯拉自動駕駛技術(shù)不斷傳出要進入中國，但其旗下車型在中國的售價則是一降再降，Model 3在國內(nèi)的售價已經(jīng)從40萬元降至20萬元左右。

目前來看，車企卷技術(shù)，更多的還是在卷智駕。

這也就是為什么各大車企紛紛加大在智能駕駛技術(shù)上的投入，以搶占市場先機。除了華為乾坤和Momenta攪動智駕格局外，蔚來的NOP、比亞迪天神之眼、小鵬的XPILOT等智能駕駛系統(tǒng)也逐漸成為市場的熱門選擇。這些系統(tǒng)在提升駕駛體驗、降低事故風(fēng)險、提升行車安全等方面發(fā)揮了重要作用。

當然，智駕真正成為標配也面臨著如何降成本的難題。

比如，目前標配華為乾坤智駕的車型，搭載的依然是較為基礎(chǔ)的版本，像開通城區(qū)無圖智駕功能依然要購買高階智駕包。高階智駕包價格從幾千元到幾萬元不等，拿華為乾坤高階智駕方案來說，目前買斷價格在 3 萬元左右。

章弘表示，智能駕駛技術(shù)成為所有車輛的標配的時間，取決于技術(shù)成熟度、成本、法規(guī)和市場需求等多個因素的合力作用。但可以預(yù)見的是，2025年，全球?qū)⒂写罅恐悄荞{駛車輛投入市場，未來幾年智能駕駛技術(shù)將加速普及，智能駕駛技術(shù)將成為汽車行業(yè)新的增長點。

在新能源汽車進入智能化下半場過程中，隨著智能駕駛技術(shù)的不斷成熟和成本的進一步下降，智能化配置成為新能源汽車的標配是大勢所趨。

不過，章弘也指出，智能駕駛技術(shù)全面普及應(yīng)用仍然需要突破一些技術(shù)瓶頸，比如高精地圖和傳感器技術(shù)、算法和AI處理能力、可靠的車輛控制和執(zhí)行系統(tǒng)等。

在智駕走向標配的過程中，高階智駕“低成本化”不可避免，這也預(yù)示著高階智駕方案的價格戰(zhàn)或許也將成為2025年車企價格戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場。實際上，早在今年3月份大疆車載便率先推出價格7000元的高階智能駕駛方案。未來，隨著特斯拉FSD進入中國，高階智駕方案的價格競爭只會越來越卷。

在智能駕駛技術(shù)逐漸成為消費者購買新能源汽車的一個重要考慮因素時，跟整車制造一樣，能夠坐上智駕牌桌的玩家終究也只會是極少數(shù)。

這對整個中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，也是大浪淘沙的必經(jīng)階段。

文|《逐浪》出品