越來越多的證據(jù)顯示阿塞拜疆航空8243次航班失事不是所謂的鳥撞，而是人為因素。

1，鳥撞一說來自俄羅斯/阿塞拜疆相關(guān)部門單方面說法，尚無其他信源支持。

2，現(xiàn)有的視頻和影像資料沒有典型的鳥撞表現(xiàn)。鳥撞造成嚴(yán)重事故的最大可能是撞壞發(fā)動(dòng)機(jī)，視頻和應(yīng)答機(jī)數(shù)據(jù)看，直到最后時(shí)刻，失事飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)外包絡(luò)完整，沒有起火冒煙的跡象，甚至可能可以響應(yīng)駕駛艙的油門桿動(dòng)作。

3，機(jī)身后部出現(xiàn)大量向內(nèi)的破洞，非常類似鎧甲防空系統(tǒng)之類的輕型防空導(dǎo)彈近炸引信破片戰(zhàn)斗部造成的毀傷。機(jī)艙內(nèi)幸存者拍攝的至少一個(gè)視頻顯示他的救生衣被碎片擊破。

4，有俄羅斯官方消息聲稱事發(fā)當(dāng)天航班目的車臣格羅茲尼機(jī)場大霧能見度低無法降落，我查了一下機(jī)場的天氣報(bào)文，當(dāng)天格羅茲尼機(jī)場云底高度800英尺，能見度3500米，并不算差。

5，航班起飛之后一大段飛行雷達(dá)數(shù)據(jù)丟失，因?yàn)槎砹_斯在車臣附近空域進(jìn)行了干擾。

6，干擾的原因是戰(zhàn)爭。雖然這里并不在俄烏戰(zhàn)爭前線，但是自開戰(zhàn)以來，俄羅斯的戰(zhàn)略轟炸機(jī)一直以里?？沼?yàn)椤氨緟^(qū)”向戰(zhàn)區(qū)發(fā)射巡航導(dǎo)彈。但是，這塊空域卻并沒有被關(guān)閉，民航一直在飛。

7，車臣首都格羅茲尼，也離戰(zhàn)爭很近，最近幾個(gè)月來，烏克蘭使用輕型民用飛機(jī)改裝的無人機(jī)對格羅茲尼進(jìn)行了多次攻擊。同樣，格羅茲尼的空域也沒有關(guān)閉，民航也在飛。

8，事發(fā)飛機(jī)遭遇嚴(yán)重?fù)p傷后最直接的問題看起來是液壓系統(tǒng)失效。作為一個(gè)線傳操縱飛機(jī)，假設(shè)我們看到的后機(jī)身特別是垂尾和平尾上的破損導(dǎo)致液壓系統(tǒng)失效，飛行員就無法控制方向舵和升降舵，甚至?xí)昙捌渌婷娴牟倏v。視頻里最后階段用來在降落時(shí)候增加升力的襟翼也沒有放下。最開始我判斷是發(fā)動(dòng)機(jī)失效，機(jī)組為了保證空速采取了“光滑構(gòu)型”，但仔細(xì)看來并不是。因?yàn)槠鹇浼芊畔铝恕?/p>

9，放起落架有一套獨(dú)立的系統(tǒng)，可以不受液壓系統(tǒng)失效的影響。

10，不管是飛機(jī)最后時(shí)刻的姿態(tài)，還是從應(yīng)答機(jī)傳回的數(shù)據(jù)看，J2-8243航班的機(jī)組進(jìn)行了異常掙扎的自救。似乎在舵面失效的情況下，機(jī)組在用發(fā)動(dòng)機(jī)來作為最后的控制手段，多達(dá)一百多次的波浪狀飛行，實(shí)際上機(jī)組在用增大減小發(fā)動(dòng)機(jī)推力來改變飛機(jī)的速度和高度。而接地前的持續(xù)左轉(zhuǎn)彎，實(shí)際上是用減少左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)推力，利用左右推力差的方式改變航向。

11，距離事發(fā)地最近的機(jī)場其實(shí)是里海西岸的俄羅斯馬哈奇卡拉機(jī)場，當(dāng)時(shí)具備降落的氣象條件。但是機(jī)組舍近求遠(yuǎn)，掙扎著飛到三百公里外的里海東岸哈薩克斯坦阿克套?？赡芩麄兿肫鹆耸昵氨粨袈涞鸟R航MH17航班。可能他們最后的愿望是至少死得明白。

這太困難了，太困難了。航班上每一個(gè)被拯救的生命，都要感謝犧牲了的兩位飛行員。