2024年早些時(shí)候，國內(nèi)多家車企，包括廣汽、長安、吉利、小鵬等，紛紛發(fā)布“飛行汽車”。20多年來，低空小飛機(jī)于國外飛機(jī)制造企業(yè)已經(jīng)意興闌珊的，但和無人機(jī)思路結(jié)合起來，就變成旨在載人的低空飛行器，商業(yè)價(jià)值似乎逐漸清晰起來。

相比國內(nèi)車企，豐田、本田、鈴木、奧迪、奔馳、保時(shí)捷、通用、現(xiàn)代、Stellantis等，旗下都有類似項(xiàng)目。谷歌、英特爾、優(yōu)步也大概在同時(shí)期進(jìn)入這一行當(dāng)。迄今為止，雖然有了個(gè)位數(shù)的上市公司，但還未有哪家企業(yè)明確商業(yè)交付。

全球有多少家企業(yè)在研發(fā)制造低空飛行器，是一筆糊涂賬。有統(tǒng)計(jì)說有400多家，國內(nèi)有80多家。這些數(shù)字暫時(shí)無法證實(shí)，但也表明該行業(yè)盡管已經(jīng)發(fā)展幾十年，仍處于商業(yè)化的前夜。

當(dāng)行業(yè)有了明確加速跡象時(shí)，動(dòng)作較晚的車企，即使來不及自己孵化技術(shù)，也紛紛通過合資、合作、收購等方式入局，最大可能，是擔(dān)心被新商業(yè)化的前景甩得太遠(yuǎn)。

eVTOL應(yīng)運(yùn)而生

“飛行汽車”漫長的演化過程中，制約因素一直都是技術(shù)，而非政策。“飛行汽車”當(dāng)然不是準(zhǔn)確的概念，與電動(dòng)車的共同點(diǎn)是都使用電池動(dòng)力。

稍加注意就能發(fā)現(xiàn)，上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）末到本世紀(jì)初，航空制造企業(yè)制造的低空飛行器，和20年后各家車企和創(chuàng)業(yè)公司推出的產(chǎn)品，完全不同物種。如今的低空飛行器是電池、電機(jī)、飛控、復(fù)合材料等多學(xué)科發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。從這一角度，電動(dòng)車和飛行汽車在基礎(chǔ)零部件和材料上，比總體設(shè)計(jì)上的共同點(diǎn)要多很多，據(jù)說供應(yīng)鏈重合度達(dá)到70%以上。

所以，時(shí)代塑造產(chǎn)品，技術(shù)制約產(chǎn)品。

低空載人載貨飛行器，設(shè)計(jì)思路已經(jīng)收斂，大家都比較認(rèn)同eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器）的理念。現(xiàn)代城市要求低空飛行不依托起飛跑道，在狹小空間內(nèi)敏捷運(yùn)行，而且需要更安靜（噪音不能高于80分貝）。這就意味著，即便燃油的能量密度遠(yuǎn)高于電池，燒油的低空飛行器（無論是航空煤油還是汽油），在城市場(chǎng)景中都被排斥了。

噱頭大于性能

和傳統(tǒng)民航飛機(jī)一致的形狀相比，eVTOL外形差異似乎很大。不過，既然是電池驅(qū)動(dòng)（不考慮少量的混合動(dòng)力產(chǎn)品），構(gòu)型主要受限于動(dòng)力和場(chǎng)景。目前主要包括多旋翼型（和無人機(jī)經(jīng)典的四旋翼相似）、升力型、矢量推力型和涵道矢量推力型。不論哪種，既然垂直起飛降落，都不會(huì)設(shè)計(jì)機(jī)輪，所以幾乎清一色采用雪橇型起落架。

目前，大多數(shù)車企都在玩多旋翼，原因不僅是設(shè)計(jì)簡單，而是追求地面行駛和空中飛行兩種場(chǎng)景。這就要求極端的輕量化設(shè)計(jì)和方便拆裝組合飛行翼。汽車行駛需要克服升力，而飛機(jī)則要加大升阻比。本質(zhì)上，飛機(jī)是以阻力換升力的機(jī)器，而升力對(duì)汽車顯然是有害的。像早期007電影里那樣，汽車跑著跑著伸出倆翅膀就飛了，探出尾螺旋槳就成潛艇了，從工程角度看純屬囈語。

只依靠簡單的外形變化，很難兼容截然相反的外形要求。更為尷尬的是，行駛部件在飛行中（比如懸掛減震、輪胎等），在飛行中會(huì)變成累贅，按照目前的材料水平，兩棲飛行器的兩種場(chǎng)景下表現(xiàn)都非常平庸。

所有這些設(shè)計(jì)方案，都妥協(xié)于當(dāng)前電池的能量密度。雖然各家企業(yè)信誓旦旦列出適航認(rèn)證、商業(yè)售賣和組建空中運(yùn)營公司的時(shí)間表，但商業(yè)循環(huán)的基本邏輯并未滿足。

智駕不是關(guān)鍵

飛機(jī)商業(yè)化運(yùn)營要求的系統(tǒng)可靠性，比乘用車更高。乘用車拋錨和飛機(jī)故障的后果，可能截然不同。比如續(xù)航虛標(biāo)，有些時(shí)候并非有意為之。鐵電池低溫放電標(biāo)定，向來是難題。但飛機(jī)顯然無法接受30%電量瞬間跌到零的情況。這要求廠商采用當(dāng)前最高能密電池。好消息是，無須設(shè)計(jì)非常堅(jiān)固的Pack結(jié)構(gòu)（給減重提供方便）。eVTOL不考慮碰撞安全性。這也再次證實(shí)了兩棲用途的不靠譜。

相比于汽車時(shí)刻面臨其他交通參與者的情況，航路上飛機(jī)擁有排他性安全空域（高度和橫縱向間隔），不會(huì)面臨復(fù)雜的“路況”。

而eVTOL的智駕要求很低，甚至根本不能成為產(chǎn)品點(diǎn)。雖然原始的飛控在100多年前就已經(jīng)問世，但掌握飛機(jī)上所有執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制權(quán)，閉環(huán)控制三向姿態(tài)和飛行的自動(dòng)駕駛儀，50年代才被發(fā)明。

等待他人出牌

如果開放1000米以下低空空域，那么所面臨的空中交通狀況必定比地面上更為復(fù)雜，解決方案也是必須建立低空三維航圖管理系統(tǒng)，也即依賴云智能，對(duì)所有飛行器（包括有人和無人）進(jìn)行導(dǎo)航信息指揮和交通管控。這和汽車的本地智能優(yōu)先發(fā)展，智慧城市（云智能）發(fā)展乏力相反——換言之，從一開始就需要建立完善的低空交管系統(tǒng)。

現(xiàn)在全國接近30個(gè)省份，都將發(fā)展“低空經(jīng)濟(jì)”寫入政府工作報(bào)告。部分省份和城市出臺(tái)了相關(guān)政策，也部署了試點(diǎn)。但云智能空中交管系統(tǒng)未上線的當(dāng)前，低空經(jīng)濟(jì)就只能停留在規(guī)劃層面上。幾架eVTOL在空曠處試飛，無須空中交管系統(tǒng)。

到目前為止，幾乎沒有企業(yè)對(duì)開發(fā)云智能空中交管系統(tǒng)感興趣，原因是城市低空空域并未真正開放。

當(dāng)然，現(xiàn)在地方政府也不急于部署云系統(tǒng)。不止因?yàn)樵浦悄懿怀墒欤惨驗(yàn)閑VTOL產(chǎn)品商業(yè)化也不成熟。眼下廠商們都在等政策放寬（低空空域管理的頂層設(shè)計(jì)和各地空域連通），其實(shí)政策方也在等技術(shù)成熟。既然多種制約因素互相嚙合，參與游戲的各方，很難說服其他方面先行一步。

于是，在這種情況下，資本應(yīng)該有耐心，在產(chǎn)品載人安全性未得到足夠的獲證前，不宜上馬商業(yè)化。資本雖然正在熱情地制造“低空經(jīng)濟(jì)夢(mèng)”，但現(xiàn)實(shí)告訴我們，兌現(xiàn)時(shí)間還需要再等幾年。電動(dòng)汽車崛起的時(shí)間表，不適用于“飛行汽車”。

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百度智駕，搖晃的夢(mèng)想