作者：拉上窗簾

12月29日當?shù)貢r間09:00左右，也就是北京時間08:00左右，韓國濟州航空一架波音737-800客機在務(wù)安機場著陸時沖出跑道，損失慘重，遇難人數(shù)一直在上升。起落架未打開是本次事故中最令人疑惑的事情。通常來說起落架打開之后，并不會因為飛鳥撞擊而縮回。

對現(xiàn)代化大型客機來說，起落架是僅次于發(fā)動機的第二重要部件。大家都知道能生產(chǎn)航空發(fā)動機的公司不多，其實全球范圍內(nèi)能生產(chǎn)大型客機起落架的公司也不多，也就是美聯(lián)技和賽峰，以及Liebherr和Héroux-Devtek這幾家。

人造的東西，都有發(fā)生故障的幾率。起落架是極其復雜的機械系統(tǒng)，需要極高的組裝工藝、調(diào)試水平與品控能力，發(fā)生故障的幾率還是有一點的。當起落架發(fā)生故障的時候飛機怎么辦呢？

起落架在天上發(fā)生故障的可能性主要有兩個，一個是放不下去，一個是收不上來。去年，中國國際航空公司一架A350客機就是起落架系統(tǒng)故障，在渤海上空放油，然后返航了。有消息說當時不是收不上來，而是“收起”綠燈沒有亮，沒有“鎖定”。

起落架之所以被稱為“第二重要”，是因為它每次都承載巨大壓力，一旦它說“頂不住”，那可就壞菜了。而且它還要周而復始地在每次沖擊中完美動作，一次又一次。起落架的位置與狀態(tài)很重要，收起后要“鎖定”避免掉落，著陸前更要“鎖定”以承受沖擊。

飛機設(shè)計時一般使用傳感器檢查起落架是否到位，若到位則向駕駛艙以“綠燈”提示。如果收放過程中故障了，那就是“紅燈”。這些燈光以前使用燈泡，在美國曾發(fā)生過因為燈泡故障，機組人員專心鼓搗它而忘了駕駛飛機，導致墜入沼澤的事故，稱為“二美分墜機”。

所以起落架故障有真假之分，有時候是真的卡住了，有時候是傳感器或燈泡壞了。不過無論收起還是放下，當綠燈未全部亮起時，都可以使用一個方法：低空通場，由地面人員協(xié)助檢查。

地面人員一般會使用望遠鏡認真檢查起落架。在起飛時，若認定已收起，機長可決定是否繼續(xù)飛行。反正如果真的沒鎖定，早晚都逃不掉要冒險降落。若沒有的話當然只有降落，不然阻力太大不好飛。

降落時如果起落架放不下來，也就是綠燈未全部亮起，首先要低空通場。如果目視檢查認定起落架已放下，可能會建議飛行員正常降落，同時做好救援到位以備萬一；如果發(fā)現(xiàn)起落架真的沒放下來，那就得噴泡沫，拉警報，通知救援人員立即就位了。

飛機沒有起落架也可以降落，稱為“Belly Landing（機腹迫降）”。民航史上最著名的機腹迫降來自于波蘭航空的波音767-300ER，發(fā)生在2011年1月。當時眾多媒體收到消息趕赴現(xiàn)場，拍到了一路火花——但所有人員安全，完美極了，飛行員被譽為英雄。

但機腹迫降成功的少，失敗的多，不到萬不得已不會使用。當起落架在空中放不下來時，一般還會想到另一個辦法：重力甩輪！

重力甩輪是指利用重力讓起落架掉下來，并爭取讓它到位鎖定。飛機正常收放起落架時使用液壓，當液壓故障或發(fā)動機全部故障失去動力時，就要用到這個辦法。但它不是靈丹妙藥，例如波蘭航空那次就沒有甩成功。飛友們傳說，當時起落架“蓋板”沒有打開。

所以這牽涉到飛機設(shè)計。波音737之所以流行，一個小原因是因為其主輪沒有“蓋板”，這大大降低了起落架放不下來的風險。從最早的737-100，到現(xiàn)在的737 MAX，波音737主輪一直都沒有蓋板，就那么在一萬米高空中露著輪胎。但是波音的其它型號，以及空客公司的所有產(chǎn)品等，主起落架收起后都有蓋板。