2025年1月19日，以色列與哈馬斯達成的?；饏f(xié)議正式生效。這一協(xié)議不僅為加沙地帶帶來了久違的和平曙光，也為全球航運業(yè)帶來了轉機。自2023年11月以來，胡塞武裝對紅海商船發(fā)動了100多次襲擊，這些襲擊導致航運公司不得不選擇繞行非洲南部的好望角，增加了運輸成本和航程。

然而，在紅海危機期間，航運公司意外地迎來了“暴利時代”。由于繞行好望角導致航程延長，航運市場供需關系發(fā)生變化，運費價格大幅上漲。航運公司通過提高運費，成功將額外的成本轉嫁給客戶。

長榮海運、韓新海運（HMM）等公司在2024年上半年實現(xiàn)了顯著的盈利增長。長榮海運的凈利潤高達15億美元，韓新海運的凈利潤同比增長111%，達到8億美元。甚至被胡塞武裝“重點關注”的以色列航運公司ZIM在2024年第二季度的總收入達到19.33億美元，同比增長48%（2023年第二季度為13.10億美元）。上半年總收入為34.95億美元，相比去年同期的26.84億美元增長了30%。

而作為全球集裝箱航運巨頭，中遠海控2024年凈利潤達到490.8億元，同比增長105.7%。其中，四季度凈利潤更是達到109.6億元，同比激增512.4%。過去一年，相當于每日凈賺約1.3億元，可以說是“賺翻了”。

然而，隨著?；饏f(xié)議的達成和紅海航線的逐步恢復，航運市場將面臨新的挑戰(zhàn)。航運公司需要重新調(diào)整航線和運力，以應對市場變化。根據(jù)Clarksons的分析，紅海航線的恢復可能導致全球航運需求下降4%，尤其是集裝箱運輸將受到最大沖擊。一旦雙方實現(xiàn)全面?；?，亞歐航線的繞航問題有望得到解決，屆時運力成本將大幅降低。與此同時，2024年有超過500艘新造船下水，大量新增運力投放市場。如果停止繞航，原本在2024年市場供需緊平衡的局面很可能迅速轉變?yōu)檫\力過剩，航運價格將進一步降低，航運公司的“危機紅利”或將終結。