出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

遙想2017年，“Stop the Crash”中國年暨全球汽車安全大會在上海舉辦。這一名為“零事故，零傷亡”的全球汽車安全項目在2017年首次進入中國之時，便成為了跨國零部件企業(yè)展現(xiàn)在汽車安全領域創(chuàng)新力和影響力的舞臺。

身為全球最大零部件供應商的博世，也在這場盛會上首次公布了其L3級別高速自動駕駛技術的能力，這在全球市場都是頭一份。

先進的技術能力和制造能力，讓“博世”二字，在過去很長一段時間里，都是橫亙在中國汽車產(chǎn)業(yè)上的一座“大山”。

彼時的汽車圈流行著這樣一句調(diào)侃：中國主機廠給發(fā)動機廠打工，發(fā)動機廠給博世打工。即便是那時的中國品牌已經(jīng)進入了高速發(fā)展的市場階段，但是追溯至產(chǎn)業(yè)鏈端，市面上賣的每輛車上，幾乎都少不了博世的身影，其對于主機廠的影響可見一斑。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

“中國何時能孕育出像博世這樣的企業(yè)？”

僅僅7年，曾經(jīng)業(yè)內(nèi)人士的嘆息與吶喊，或?qū)崿F(xiàn)。

剛剛過去的2024年，已經(jīng)印證了中國汽車市場，尤其是新能源汽車市場已經(jīng)成為了全球技術創(chuàng)新和應用的前沿陣地。中國新能源汽車市場所具備的智能化特質(zhì)，已經(jīng)孕育出了具備中國特色的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。華為、大疆車載、地平線等一眾中國解決方案提供商，都正越過博世，獲得車企的青睞。

受全球經(jīng)濟環(huán)境不景氣以及歐洲汽車電動化轉型受挫影響，2024年底，博世傳出大規(guī)模裁員計劃，裁員規(guī)?；蜻_到7000余人。對于中國市場方面，博世中國則表示，裁員不涉及中國區(qū)。

畢竟，中國市場是全球電動化、智能化的主陣地。

2024年年初，博世官宣將汽車業(yè)務部門獨立為博世智能出行集團。這是博世成立138年以來的最大調(diào)整。

其背后暗藏的邏輯是，中國本土供應商的崛起，正在成為這家全球最大汽車技術供應商在新能源汽車時代的一道“催命符”。

1、不能躺著賺錢了

中國市場需要博世，還是博世需要中國，這是一個問題。

在燃油車時代，博世有著產(chǎn)業(yè)鏈上無可比擬的話語權，燃油車核心的動力總成、底盤設計調(diào)教等，都離不開博世的身影。尤其是在制動、轉向等核心調(diào)教與控制單元上，博世百年來的技術經(jīng)驗，一度成為車企們的“必選項”。

此前，據(jù)博世方面透露，其在中國有超過5.8萬名員工，智能出行業(yè)務有超過3.5萬名員工，僅智能出行就有24個制造基地和18個技術中心。

硬件，是博世過去近半個世紀內(nèi)最重要的汽車業(yè)務單元之一，也是其身為全球最大Tire 1（一級供應商）的優(yōu)勢所在。

但當軟件定義汽車，燃油車時代的硬件業(yè)務優(yōu)勢正在被削弱，自動駕駛解決方案提供商、軟硬件一體化解決方案提供商，以及電動化、智能化所孕育出的芯片、激光雷達、電氣系統(tǒng)等新供應鏈，正在成為博世的國產(chǎn)替代。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

一位智能駕駛廠商從業(yè)人士向「探客出行」透露，不管博世承認與否，其面臨的最大問題不僅僅是電氣化的轉型，而是產(chǎn)業(yè)鏈重塑、競爭對手的涌入。

在業(yè)內(nèi)人士看來，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的重塑，讓整個競爭格局發(fā)生了巨大的的變化，過去博世可以“啃老本”，躺著賺錢，但是現(xiàn)在不行了。

據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，隨著人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)、5G通訊和車聯(lián)網(wǎng)等技術不斷進步，以及相關基礎設施的不斷優(yōu)化，汽車電子的價值穩(wěn)步提升。預期到2028年，全球和中國汽車電子行業(yè)的市場規(guī)模將分別增至31567億元和17347億元，2024年至2028年的復合年增長率將分別為6.1%和9.6%。

其中，中國智能座艙解決方案行業(yè)的市場規(guī)模將由512億元增至1073億元，復合年增長率為20.3%，到2028年可達2317億元。

前任博世中國區(qū)總裁陳玉東就曾直言，在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域至少各面臨200個競爭對手，是競爭最激烈的賽道。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

“市場重塑了，規(guī)則也變了，大家都是憑本事賺錢?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。

更重要的是，節(jié)奏變快了。如今，汽車供應鏈訂單周期變得越來越短的同時，供應商也變成了“一對多”。

早期，博世全球開發(fā)的產(chǎn)品和技術都會拿到中國來進行生產(chǎn)和使用，眼下這一模式顯然已不再適應中國市場的節(jié)奏。

2020年末疫情所導致的芯片危機和供應鏈危機后，主機廠對于供應鏈訂單變得越來越謹慎，也開始選擇多供應商模式，以免落于斷供的危機之中。

與此同時，車市的降價潮也將壓力傳導至汽車供應商層面。

現(xiàn)任博世中國總裁徐大全在接受媒體采訪時表示，以前，（和客戶的）價格談判一般每年只需談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進行價格談判。雙方要談好幾次才能達成一致，（主機廠）給的壓力是非常大的。

客戶、市場份額、利潤、節(jié)奏，這些都成為擺在博世面前的艱難選擇題。

2、架構重組，AII in智駕

面對如此種種挑戰(zhàn)，博世也在或主動或被動的進行著改變。

自2023年開始，博世經(jīng)歷了一系列人員和組織架構調(diào)整。

上至換帥——中國區(qū)總裁陳玉東退休，徐大全接任；下至業(yè)務重組——汽車板塊獨立，命名為“博世智能出行集團”。

2024年1月1日，博世智能出行集團成立新的董事會。全球市場由馬庫斯·海恩執(zhí)掌，中國則由王偉良負責。

（圖 / 馬庫斯·海恩（博世官網(wǎng)））

在中國，整個智能出行業(yè)務被分為10個業(yè)務部和分公司，包括電驅(qū)動系統(tǒng)、智能出行售后、汽車電子、動力系統(tǒng)、車輛運動智控系統(tǒng)、智能駕駛與控制系統(tǒng)、博世工程技術、易特馳、兩輪車及運動車輛、博世中國創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心。

關鍵業(yè)務部門智能駕駛與控制系統(tǒng)（簡稱XC）事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤也于2024年卸任，原聯(lián)合汽車電子有限公司銷售副總監(jiān)吳永橋接任。

自吳永橋于2024年1月1日出任博世智能駕控事業(yè)部中國區(qū)總裁以來，他帶領團隊迅速行動，進行了內(nèi)部架構重組。

2024年8月，博世智能駕控事業(yè)部完成了新一輪架構調(diào)整，建立了ADAS中臺研發(fā)團隊，負責共性技術開發(fā)；同時，成立高階智能駕駛和中低階智能駕駛的項目交付團隊，分別負責兩條線的項目管理、供應鏈合作伙伴管理、軟件集成和客戶個性化需求開發(fā)交付。

架構重組后，博世將高階智能駕駛所建立的工具鏈、算法、云服務、軟硬件集成能力等資源全面整合，并將本土研發(fā)能力與項目量產(chǎn)經(jīng)驗共享至高中低階智能駕駛領域。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

但這也僅僅被外界視作“亡羊補牢”。

在行業(yè)關鍵性的高階智駕領域，博世仍處在起步階段。吳永橋自己也表示，博世2021年才開始做智駕，用29個月的時間逐步實現(xiàn)高速NOA也屬不易。

據(jù)悉，博世的高階智駕項目在2021年啟動，首批高速NOA方案在2024年1月發(fā)布。2024年5月，博世高階智駕的城區(qū)領航輔助最終在奇瑞星紀元上正式推送。

而這款博世高階智駕的產(chǎn)物，并沒有如愿成為暢銷款。

懂車帝數(shù)據(jù)顯示，奇瑞星紀元ES2024年累計銷量僅為4220輛，不及暢銷車型的月銷量。

而如今博世追趕市場的腳步，更大程度上依靠外部伙伴。

2022年，文遠知行官宣與博世達成戰(zhàn)略合作，協(xié)同量產(chǎn)智駕方案。文遠知行負責智駕方案中頗為關鍵的軟件算法的研發(fā)、迭代。奇瑞星紀元便脫胎于此。

2024年11月，博世也與騰訊簽訂戰(zhàn)略合作備忘錄，基于公有云、自動駕駛專有云、自動駕駛地圖、智能座艙等方面繼續(xù)深化合作。

即便如此，落后市場，已經(jīng)是不爭的事實。

3、“中國版博世”給到的壓力

相比于自身進度的緩慢，外部給到的壓力顯然更大。

智駕方案提供商們組成的國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應商，在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有更多選擇和話語權。

尤其是華為。

“華為”二字在銷售端被車企們奉作“金字招牌”的同時，也將零部件供應商的壓力，給到了如今的博世。

當然，在新能源汽車時代，華為曾毫不掩飾自己在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的野心，宣稱要做”中國的博世”。

（圖 / 界面新聞圖庫）

如今的華為，已經(jīng)將其車BU的業(yè)務進行整合，發(fā)布獨立的智能汽車解決方案品牌“華為乾崑”，將芯、硬、軟、云等智能化核心技術聚合在了一起，與“鴻蒙座艙”一同成為華為智能汽車解決方案兩大核心品牌。

多年ICT的經(jīng)驗和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的摸索，讓華為的智駕和智能座艙實力變得不可小覷。

事實上，華為對于主機廠的賦能，也確實產(chǎn)生了效果。

據(jù)華為車BU CEO靳玉志透露，2025年，華為除了外界熟悉的鴻蒙智行四界模式外，還將通過其它各種合作模推出40余款左右車型，基本與全國主流廠家都有合作。

數(shù)據(jù)顯示，華為深度賦能的問界M9上市一年大定突破20萬輛，交付超15萬輛，國產(chǎn)新能源品牌的如此成績，在50萬元級豪華車市場尚屬首次。

如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“恐怖”之處在于，不僅僅是一個華為，各個細分領域賽道的企業(yè)，都涌現(xiàn)出“隱形冠軍”——德賽西威、匯川技術、孔輝科技、拓普集團等。

這些更前端的供應鏈企業(yè)，在供應鏈安全日益關鍵的今天，已經(jīng)成為供應鏈運轉的關鍵。哪怕這些企業(yè)處在上游，卻依然憑借高度專業(yè)化的能力與主機廠保持聯(lián)動效應。

尤其是在新能源汽車時代，主機廠與供應商間的平衡關系發(fā)生轉變，供應鏈從來不是簡單的采購關系，而是雙方的共同成就。

一個簡單的例子便是，過去的博世會與大型主機廠深度合作定制配套產(chǎn)品，雙方的關聯(lián)性更強，訂單也更加穩(wěn)固；但是如今博世在電氣化轉型中的逐漸式微，車企跳過博世選擇與其他集成供應商合作，讓博世變得不再那么“關鍵”。

（圖 / 博世官網(wǎng)）

正如此前有業(yè)內(nèi)消息人士表示，博世高階智駕解決方案遠沒有到“好用”的程度，以至于目前沒有真正意義上獲得除了奇瑞之外整車大客戶的認可和采用。

裝機量的不足和市場認可度低，將成為博世高階智駕逃不過的“怪圈”：上車數(shù)量少，訓練數(shù)據(jù)量低，定點項目少。

可以肯定的是，中國新能源汽車市場的智能化，早已有了新的競爭機制，博世該給自己上上壓力了。

*文中題圖來自：博世官網(wǎng)。