在不斷發(fā)展的超級游艇設(shè)計行業(yè)中，一場悄無聲息的革命正在水線以下發(fā)生。電動方位推進裝置（或業(yè)內(nèi)稱為 POD）正在挑戰(zhàn)傳統(tǒng)軸驅(qū)動系統(tǒng)的主導(dǎo)地位。幾十年來，這些創(chuàng)新的推進裝置已經(jīng)是郵輪領(lǐng)域的中流砥柱，在游艇設(shè)計中獲得了巨大的吸引力，有望增強機動性、提高空間利用率和可能的效率優(yōu)勢，這與該行業(yè)對可持續(xù)發(fā)展的推動相一致。

但這些說法有什么道理嗎？這對超級游艇設(shè)計的未來究竟意味著什么？我們對采用這項技術(shù)的影響進行了廣泛的研究，研究了從性能指標(biāo)到結(jié)構(gòu)考慮因素的所有內(nèi)容，并發(fā)表了一篇技術(shù)論文。研究結(jié)果揭示了每個游艇所有者和行業(yè)專業(yè)人士都應(yīng)該了解的權(quán)衡和機會的復(fù)雜圖景。

POD
的崛起 POD 的核心代表了對船舶推進的根本重新構(gòu)想。與傳統(tǒng)的軸系統(tǒng)不同，這些裝置可以 360 度旋轉(zhuǎn)，將推進和轉(zhuǎn)向結(jié)合在一個套件中。它們具有多種配置，從緊湊的 0.2mW 裝置到強大的 7.0mW 及以上系統(tǒng)，每種配置都適合特定的容器要求。

這些裝置背后的技術(shù)分為兩大類。第一個使用機械齒輪驅(qū)動的螺旋槳，電動機以 Z 驅(qū)動（水平電機對中）或 L 驅(qū)動（垂直電機對中）配置安裝在上方。第二種集成度更高的方法將電動機直接置于推進模塊中。

螺旋槳配置也各不相同。直接安裝的電機通常采用固定螺距螺旋槳，而機械系統(tǒng)可以容納可調(diào)螺距螺旋槳以提高效率。一些裝置甚至使用對轉(zhuǎn)螺旋槳，其中后螺旋槳與來自前螺旋槳漩渦的通電流協(xié)調(diào)工作，最大限度地提高功率密度并最大限度地減少損失。

性能問題
也許最緊迫的問題是 POD 在性能方面與傳統(tǒng)軸系統(tǒng)的比較，我們的研究揭示了一些有趣的權(quán)衡。根據(jù)我們的大型游艇統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫，并使用最近的新建數(shù)據(jù)和經(jīng)驗，圖 2 顯示，配備 POD 的游艇通常達到最大速度，比同類軸驅(qū)動船舶慢約 2 節(jié)。

雖然我們不是 POD 設(shè)計師，但我們假設(shè)較低的速度源于螺旋槳盤的功率密度降低，受支柱強度要求、更大的螺旋槳輪轂尺寸和更高的 RPM作等因素的影響。然而，還必須考慮到，由于相關(guān)的環(huán)境效益，在整個船隊中，超級游艇通常以較慢的速度行駛，因此 POD 的速度限制在現(xiàn)代工業(yè)中不一定是一個問題。

不過，原始速度并不是全部。在比較吊艙和軸線容器之間的阻力和效率時，有多種因素在起作用。對 88 米游艇進行的案例研究顯示，由于消除了軸支架和方向舵，POD 驅(qū)動的船舶在最高速度下可以減少高達 8% 的附件阻力。如果故事到此結(jié)束，對 POD 來說不是很好嗎？

當(dāng)考慮整個推進鏈時，效率的概念變得更加復(fù)雜。雖然一些 POD 配置在最高速度下顯示的交付功率要求比傳統(tǒng)軸系統(tǒng)低 14% 到 6% 不等，但考慮到所有傳動和電氣損耗，POD 系統(tǒng)在動力源處的最終制動功率需求通常最終會高出 0% 到 17%。這種差異凸顯了效率問題可以用不止一種方式進行爭論，并且結(jié)果也不同。在我們研究的示例中，得出的結(jié)論是，電動 Pod 的功率需求高于機械軸線解決方案。

然而，電能架構(gòu)在電力供應(yīng)方面確實提供了巨大的機會。因此，盡管電力需求可能更高，但電力供應(yīng)在提高效率或可持續(xù)性方面存在許多情況。這些包括電池、替代燃料、混合動力和針對特定游艇的運營情況優(yōu)化的動力多樣化。

重新構(gòu)想船體設(shè)計
將 POD 集成到超級游艇設(shè)計中，需要從根本上重新思考船體設(shè)計原則。水下輪廓必須平衡多個競爭因素，從阻力和適航性能到效率和舒適度。需要特別關(guān)注的五個關(guān)鍵領(lǐng)域：

首先，吃水考慮因素變得至關(guān)重要。POD 的功率密度較低，這意味著隨著功率需求的增加，較大的裝置通常需要更深的吃水，從而形成可能影響船舶規(guī)格的設(shè)計循環(huán)。當(dāng)作要求限制吃水時，設(shè)計人員可能需要在合同速度上做出妥協(xié)。

其次，橫梁設(shè)計具有新的重要性。POD 偏愛具有淺死角和外側(cè)艙底的 U 形截面（圖 4，布置 A），而彎曲或圓形截面可能會使安裝復(fù)雜化，并且可能需要傾斜以減少內(nèi)部空間（布置 B）。整流罩可以幫助適應(yīng)過度傾斜，但它們通常會增加 1% 到 2% 的阻力（布置 C）。

將 POD 安裝在較平坦的水下截面形狀上也不太復(fù)雜，但關(guān)鍵是要避免淺而平坦的部分，以盡量減少船尾撞擊。使橫梁更深會降低砰砰作響的風(fēng)險，但可能會以增加阻力為代價。必須取得微妙的平衡。

第三，需要仔細考慮 POD 的橫向定位，以便在保持在船舶橫梁吃水線內(nèi)的同時實現(xiàn)完全旋轉(zhuǎn)。這種定位必須平衡機動性和實際考慮，例如我們是否應(yīng)該討論在 POD 室之間進入船尾。

第四，縱向定位會影響整個船尾設(shè)計。POD 需要具有足夠維護余量的專用技術(shù)空間，通常會將裝置推向船體中更靠前的位置。這會影響臀部線條的設(shè)計，并可能影響船只的整體平衡。

最后，重量分配也帶來了自身的挑戰(zhàn)。與傳統(tǒng)的柴機械系統(tǒng)相比，帶有 POD 的柴電推進系統(tǒng)通常會增加燈船的排水量，需要仔細考慮對整體重量分布和船體設(shè)計的影響。

舒適因素
POD 真正閃耀的一個領(lǐng)域是噪音和振動控制。通過將推力載荷集中在船舶的尾端，POD 顯著減少了通過船體的振動傳遞。
這與傳統(tǒng)的軸線不同，由于機械配置，與推進相關(guān)的干擾可能會增加。

POD 具有適應(yīng)性強的支柱長度，可在設(shè)計過程中優(yōu)化螺旋槳尖端間隙，再加上較低的功率密度，減少了船體上的壓力脈沖。再加上消除軸對中問題和與磨損相關(guān)的振動，這些因素有助于顯著提供更安靜、更舒適的船上體驗。

精湛的機動性
也許 POD 系統(tǒng)最引人注目的優(yōu)勢在于其卓越的機動性。正在進行的全尺寸測試表明，與傳統(tǒng)的軸舵系統(tǒng)相比，POD 可以將轉(zhuǎn)彎半徑減小多達 38%。當(dāng)在港口以低速進行近距離作業(yè)時，改進的動態(tài)定位和定點能力勝過軸狀船舶，POD 系統(tǒng)能夠在風(fēng)速下保持位置，比傳統(tǒng)布置高 30%。

設(shè)計自由度和未來前景
POD 的采用，特別是與柴電系統(tǒng)相結(jié)合，為超級游艇設(shè)計開辟了新的可能性。沒有傳統(tǒng)軸線的布置限制，設(shè)計人員在發(fā)動機室的布置和電源分配方面獲得了更大的靈活性。

然而，與所有變化一樣，這種自由也有其自身的限制。POD 需要在其轉(zhuǎn)向模塊上方有專門的“POD 室”，這可能會影響海灘俱樂部區(qū)域和船尾通道——船東享受游艇的關(guān)鍵位置。

我們對這個問題的解決方案是在不影響一般布置的情況下集成 POD 推進，我們稱之為“Free From Bulkheads”概念。通過增加船舶的干舷，包括 POD 室在內(nèi)的所有技術(shù)空間都可以保持在下層甲板下方，同時允許在上面提供完整的客人體驗。

展望未來
雖然傳統(tǒng)的軸系統(tǒng)仍然是超級游艇設(shè)計中的主要推進方法，但該行業(yè)對采用電動架構(gòu)的日益關(guān)注使 POD 系統(tǒng)成為越來越有吸引力的選擇。它們在機動性、舒適性和設(shè)計靈活性方面的優(yōu)勢往往超過了它們在最高速度方面的局限性。

成功實施 POD 的關(guān)鍵在于設(shè)計階段的早期考慮，從而實現(xiàn)所有系統(tǒng)的最佳集成。隨著技術(shù)的不斷進步和電氣效率的提高，我們可以期待看到 POD 系統(tǒng)在未來的超級游艇設(shè)計中發(fā)揮越來越重要的作用。

對于考慮 POD 推進的業(yè)主和設(shè)計師來說，決定最終取決于具體的項目要求和優(yōu)先事項，而速度是主導(dǎo)因素。雖然它們可能不會在不久的將來完全取代傳統(tǒng)的軸線，但 POD 代表了一種引人注目的替代方案，與該行業(yè)朝著更優(yōu)化、更舒適和更易縱的游艇發(fā)展軌跡非常吻合。

原創(chuàng)文章來源:艇好買平臺/五星之光全球游艇諜報中心/五星之光游艇駕校 加V交流a5fivestar