近來，日系三強(qiáng)開始加碼發(fā)力純電車市場(chǎng)。

豐田作為日系車陣營(yíng)的老大，其中廣汽豐田鉑智3X率先實(shí)施發(fā)難，力求以10.98萬的起售價(jià)來打出一道驚雷。

相比于廣汽豐田的主動(dòng)下探，東風(fēng)本田則選擇堅(jiān)守定位，以25.99萬元起上市了中型SUV級(jí)別的S7。

在“兩田”相繼出手以后，剩下的日產(chǎn)繼續(xù)按住不表，只透露了N7將落子在20萬元以內(nèi)。

不難看出，日系三強(qiáng)分別選擇了不同級(jí)別市場(chǎng)來發(fā)力，試圖以合力之勢(shì)來對(duì)30萬以下的主流競(jìng)品形成包夾。

日系車，能打贏這場(chǎng)反擊戰(zhàn)嗎？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年自主品牌新能源車銷量達(dá)到655.5萬輛，同比增長(zhǎng)47.5%。

至于主流合資新能源車銷量只有40萬輛出頭，不到自主品牌的十分之一。

這樣兩相對(duì)比下，合資市場(chǎng)份額的失勢(shì)顯然不可避免。

其中，日系車在華份額已連續(xù)4年下跌，從2021年的22.6%跌到了去年的13.7%。

4年間近乎腰斬的銷量表現(xiàn)，已然說明了日系車在華的地位不再。

日系車的下墜，到了2025年仍未看見想要拐頭的跡象。

2月日產(chǎn)在華賣出3.2萬輛，同比下滑25%，環(huán)比則再跌了31%。

至于本田亦不好過，前兩個(gè)月累計(jì)銷量下滑30%，跌勢(shì)依舊驚人。

相對(duì)好的是，豐田開始拿出了提振人心的表現(xiàn)，2月銷量同比增長(zhǎng)15%至9.6萬輛，勉強(qiáng)保住了日系車的顏面。

只是這樣僅靠老大哥撐場(chǎng)面的做法，對(duì)于整個(gè)日系車下滑勢(shì)頭的抑制也是于事無補(bǔ)。

之所以豐田能在2月取得不俗成績(jī)，這當(dāng)中離不開它下的決心。

從春節(jié)回來以后，廣汽豐田率先打出一口價(jià)政策，針對(duì)熱銷車型提出了最高4.4萬元的降價(jià)幅度。

合資品牌主動(dòng)打破溢價(jià)圍墻，不再對(duì)降價(jià)措施藏著掖著，如此轉(zhuǎn)變多少說明了其下場(chǎng)參與價(jià)格戰(zhàn)的態(tài)度。

在此基礎(chǔ)上，廣汽豐田還準(zhǔn)備好了另一大招——10.98萬起售的鉑智3X。

廣汽豐田，要舍命陪君子了。

從去年底亮相開始，鉑智3X就拋出了“預(yù)售10萬元起”的主張。

可以說，廣汽豐田早有計(jì)劃要拋出一枚價(jià)格炸彈。

作為參照，定位高一級(jí)的鉑智4X取以17.98萬起，起售價(jià)較之鉑智3X足足高了7萬元。

這樣的定價(jià)區(qū)隔，除了考慮到級(jí)別劃分以外，作為鉑智系列的第二款車，廣汽豐田大概也不想在3X身上繼續(xù)打水漂。

更重要的是，鉑智3X敢如此定價(jià)的支撐緣由，還在于它跟換代埃安V互為姊妹車的身份。

換言之，廣汽豐田要借中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈之力來完成反擊了。

面對(duì)新能源車帶來的市場(chǎng)格局重塑，不久前廣汽豐田執(zhí)行副總經(jīng)理文大力就曾給出了回應(yīng)。

他坦承，過去沒想到國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)變化這么快，導(dǎo)致產(chǎn)品布局趕不上市場(chǎng)的快速變化，繼而造成了當(dāng)下的被動(dòng)局面。

「如果我們還不快速成長(zhǎng)、改革的話，這家公司可能也會(huì)有危險(xiǎn)?！?/strong>

文大力指出，原本并沒有鉑智3X的開發(fā)計(jì)劃，但在和豐田溝通后，才有了這款車的出現(xiàn)。

「過去的產(chǎn)品是拿來主義、外方輸入，現(xiàn)在則是聯(lián)合開發(fā)?！?/strong>

「鉑智3X是我們和豐田、廣汽聯(lián)合開發(fā)的第一款車，三電、智能化都是現(xiàn)地研發(fā)，用我們認(rèn)為現(xiàn)在中國(guó)最先進(jìn)的技術(shù)，再加上了豐田多年積累的對(duì)汽車的認(rèn)知和品質(zhì)要求。」

如此看來，廣汽豐田選擇在鉑智3X身上押寶了。

事實(shí)上，鉑智3X也不完全是豐田和廣汽之間首款合作開發(fā)的車型。

在過去面對(duì)雙積分的要求下，埃安S一度也被換標(biāo)成廣汽豐田iA5（參數(shù)丨圖片），以幫助企業(yè)積攢更多積分。

來到當(dāng)下，中日雙方的合作已拓展出了更多深度，例如鉑智3X換上了豐田全球車型家族的設(shè)計(jì)面貌，以注入更多豐田基因。

此外，廣汽豐田也愿意對(duì)該車的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行加碼，“14萬級(jí)帶激光雷達(dá)的高階智駕車”，正是非鉑智3X莫屬。

值得一提的是，在同為Momenta智駕方案和配備激光雷達(dá)之下，埃安V激光雷達(dá)版要賣到16.98萬起，反之鉑智3X則只要14.98萬起。

不難看出，中方作出了一定的讓步，而日方也放下了對(duì)價(jià)格等級(jí)的執(zhí)念，雙方都想合力給鉑智3X的熱銷作出鋪路。

聯(lián)想到廣汽集團(tuán)發(fā)布的2024年度業(yè)績(jī)預(yù)告，當(dāng)中透露由于銷量下滑，歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)為8億元到12億元，同比減幅高達(dá)72.91%到81.94%。

顯然，如今埃安和廣汽豐田都已是同一條繩上的螞蚱，這也不難解釋雙方在鉑智3X身上取得合作突破的原因。

唯有破釜沉舟，才是自我救贖的最佳途徑。

在鉑智3X上市以后，官方說到新車1小時(shí)便做到了訂單破萬，直接導(dǎo)致服務(wù)器工作崩潰。

一時(shí)間，廣汽豐田似乎成功找到了大賣的鑰匙。

有意思的是，一邊是廣汽豐田走低價(jià)路線、擺出大賣姿態(tài)，另一邊則是東風(fēng)本田堅(jiān)持走中高端路線，以25.99萬起售價(jià)上市了中型SUV定位的S7。

這樣截然不同的選擇，大概率將分化出不同的結(jié)果路徑。

東風(fēng)本田，真是執(zhí)迷不悟嗎？

事實(shí)上，鉑智3X和本田S7是兩種產(chǎn)品思路下的結(jié)果。

作為埃安V的姊妹車，鉑智3X在本質(zhì)上并沒有注入豐田的靈魂。

反之本田S7，則是出自專為中國(guó)市場(chǎng)打造的純電W架構(gòu)。

換言之，本田花了更多的真金白銀來謀劃中國(guó)的新能源車市場(chǎng)。

如此一來，這也使得本田S7便宜不下來，也輸不起這新架構(gòu)的首戰(zhàn)。

毫無疑問，本田一如既往想要去造出一款好車。

于是，我們看到本田S7首次在電動(dòng)SUV上實(shí)現(xiàn)了50:50前后軸荷比，以延續(xù)本田向來的運(yùn)動(dòng)操控特質(zhì)。

此外，新車在核心區(qū)域采用了68%高強(qiáng)度鋼材，且兼?zhèn)涑?萬牛米/度的抗扭曲性能，盡可能保障足夠的車身安全。

更重要的是，本田S7沒有采用快餐式的造車方式，而是累計(jì)做了150萬公里全球路試、5300多項(xiàng)整車測(cè)試和118次碰撞試驗(yàn)。

顯然，在高度內(nèi)卷的環(huán)境中，本田S7始終堅(jiān)守住了造車該有的標(biāo)準(zhǔn)。

只是以該車的售價(jià)及其設(shè)計(jì)來看，市場(chǎng)是否愿意給予本田S7證明自身的機(jī)會(huì)，這點(diǎn)并不好說。

跟本田的理念相似，東風(fēng)日產(chǎn)也想從新造車架構(gòu)上發(fā)力。

天演架構(gòu)，正是東風(fēng)日產(chǎn)拿來參與國(guó)內(nèi)新能源車競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵法寶。

官方指出，天演架構(gòu)融入了中國(guó)本土研發(fā)基因，使其具備了超高安全效率、超強(qiáng)兼容延展、越級(jí)智能舒適等優(yōu)勢(shì)。

其中，日產(chǎn)N7作為天演架構(gòu)的首款車型，新車就特意在座椅上融入了49個(gè)傳感器，以打出AI座椅的賣點(diǎn)，借此來捍衛(wèi)“日產(chǎn)大沙發(fā)”的傳統(tǒng)長(zhǎng)項(xiàng)。

在此基礎(chǔ)上，新車不但配備了Momenta智駕方案，同時(shí)還準(zhǔn)備了驍龍8295座艙，進(jìn)一步將智能化武裝到了牙齒。

盡管如此，日產(chǎn)并沒打算給N7掛上一個(gè)高昂的價(jià)格，而是提前放話新車將是“20萬以內(nèi)4米9以上最適合家用的純電轎車”。

日產(chǎn)的反攻，明顯帶著足夠的決心而來。

就當(dāng)下日系三強(qiáng)的出牌來看，廣汽豐田鉑智3X釋放的姿態(tài)足夠低，也是做法最為討巧的一個(gè)。

而本田則站在了豐田的對(duì)立面，無論從S7的定位還是生產(chǎn)架構(gòu)投入都要高于鉑智3X。

雖說本田的決心不小，但也容易讓人想起了幾年前剛推出MEB架構(gòu)的大眾汽車。

當(dāng)下本田將面臨的難點(diǎn)，不單是市場(chǎng)對(duì)于合資新能源車的抵觸，還包括了消費(fèi)降級(jí)的阻力。

作為參照，去年喊出要當(dāng)“合資新能源頭名”的長(zhǎng)安馬自達(dá)就已經(jīng)成為了反面教材。

即便馬自達(dá)EZ-6取以13.98萬的起售價(jià)，但市場(chǎng)仍不買賬，迫使該車近來打出9.98萬起的終端優(yōu)惠價(jià)。

本田是否有能力打破市場(chǎng)魔咒，抑或是重蹈大眾ID.7的覆轍，值得關(guān)注。

在此背景下，選擇在領(lǐng)先產(chǎn)品力和大眾化定價(jià)上取得兼容的日產(chǎn)N7，不排除將成為合資市場(chǎng)上的新黑馬。

日系新能源車的顏面將由誰給撐起來，我們拭目以待。

近來在高端市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨的，是宣布斬獲數(shù)以萬計(jì)訂單的問界和小米。

至于在入門級(jí)市場(chǎng)，埃安則直接打出了“清場(chǎng)”口號(hào)，試圖用UT一款車型來重塑市場(chǎng)格局。

目前，中國(guó)品牌已在上下兩頭市場(chǎng)占得了領(lǐng)導(dǎo)地位，至于在中間的主流市場(chǎng)，合資品牌也沒有了以往的叫板底氣。

不過，合資陣營(yíng)沒有完全躺平下來。

在前期德系車發(fā)力新能源車市場(chǎng)以后，如今也輪到日系車開始發(fā)起進(jìn)攻。

日系三強(qiáng)能否打破市場(chǎng)阻力，此舉或?qū)⑹玛P(guān)整個(gè)合資陣營(yíng)的品牌信服力。

畢竟古人也說了，“一鼓作氣，再而衰，三而竭?！?/strong>