就在東風和長安兩家大車企謀劃世紀大合并之際，被稱為共和國長子的央企中國一汽也用一場“國民合作”震驚了整個汽車圈。

3月3日，中國一汽與零跑汽車宣布在新能源領域開展戰(zhàn)略合作，合作聚焦兩大方向，一是聯(lián)合開發(fā)乘用車平臺及核心零部件，二是探索資本層面深度合作可能。前者板上釘釘，后者深入商討。

中國一汽董事長、黨委書記邱現(xiàn)東，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明出席簽署儀式

這不是零跑汽車第一次獲得“大廠”認可。2023年10月，全球第四大車企Stellantis集團花費15億歐元收購零跑20%的股權，雙方成為全球戰(zhàn)略合作伙伴，合資成立的“零跑國際”已于去年5月正式開啟運營，最近亮相的B10也成為零跑B系列旗下第一款全球車型。

從創(chuàng)立以來，零跑就不是最被看好的那個，它既不是傳統(tǒng)車企的“富二代”，也不是含著金湯匙出身的資本寵兒，甚至創(chuàng)始人朱江明此前也沒有汽車行業(yè)的背景。

然而，就是這樣一家在外界看來出身草根、風格中庸的新勢力，卻靠著穩(wěn)扎穩(wěn)打和“車圈優(yōu)衣庫”的產品策略成為車圈大黑馬，不僅在去年四季度實現(xiàn)了單季度盈利，而且還接連獲得國內外兩大車企遞來的橄欖枝。

對于一家僅成立十年的新勢力來說，這無疑是對其產品、技術和品牌和運營能力的全方面認可，那么問題來了，零跑是怎么逆襲的呢？

01

設計成本，而不是壓縮成本

朱江明很早就給出了答案。

他曾在很多場合反復強調，零跑的工程師足夠優(yōu)秀。他們是專注產品，追求極致的細節(jié)控，也是自驅自卷，勇于擔責的技術流。

零跑工程師團隊會在杭州灣跨海大橋強橫風路段進行上百次實車測試，只為確保在橫風干擾下，車輛仍能居中保持，把ACC系統(tǒng)的方向盤的修整邏輯優(yōu)化得比老司機更細膩更穩(wěn)定；

產品線的負責人會請求朱江明把所有責任和權利都賦予自己，沒有欺上瞞下和推諉甩鍋，只有直面問題，解決問題，共同承擔。

談起理工生，尤其是制造業(yè)的理工生，外界的第一反應就是方腦袋不知變通，性格總是執(zhí)拗且軸的。但反過來講，在制造業(yè)，尤其是汽車制造行業(yè)，只有執(zhí)著的，堅持走正確但困難道路的人，才能成功。

零跑是一家工程師思維主導的公司，工程師團隊超5000人，占員工總數(shù)的一半以上。

零跑的汽車工程師相信，成本是設計出來的，不是壓縮出來的。

無論是否身處價格戰(zhàn)，成本控制從來都是車企的重中之重。成本控制的手段有很多，刪減功能、壓縮物料、供應鏈議價、切換供應商、組織架構調整等，但這些往往都是產品定義后、量產后、甚至是出現(xiàn)資金短缺后的“彌補措施”，能起到一定的效果，但有局限性，稍有不慎，就會被反噬。

一個冷知識是，車輛全生命周期80%的成本，其實在設計階段就已經確定了。

按“以始為終”的邏輯冷靜思考，零跑工程師們認為控制成本的最佳手段，就是堅持全域自研和深度自造，即便是在零跑汽車融資困難，陷入低谷的2019-2020年間，工程師們想要自研自造的想法從未動搖過。

不像其他車企明面上說全域自研，實則小打小鬧。零跑工程師們耿直又直接，要么不做，要做就做最關鍵最昂貴的部分——直指新能源汽車智能化賽道的核心——整車三電和智能化系統(tǒng)。

2019年，零跑推出了首個八合一電驅系統(tǒng)，整體減重30%，體積縮減40%；

2022年，零跑在業(yè)界率先量產了CTC（Cell to Chassis）底盤電池一體化技術。這種“無電池模組"的極簡形態(tài)，是朱江明2016年提出的設想，當時整個行業(yè)里都沒有先例可循，但電池架構團隊的工程師們并沒有因此退縮。

正如他們在零跑九周年宣傳片中說的，“任何事物的背后都有規(guī)律，你能掌握規(guī)律，就能解決所有問題?！?、“必須去做別人沒有做過的事情，敢于嘗試?！?/p>

最終，CTC技術帶來了零部件數(shù)量直接減少20%，結構件成本減低15%的巨大優(yōu)化。

這是客觀技術的勝利，也是主觀信念的勝利。

2023年，零跑通過1顆SOC和1顆MCU，實現(xiàn)了座艙域、智駕域、動力域、車身域的四域合一，使整車控制器數(shù)量減少33%，架構成本降低20%以上。

時至今日，零跑四葉草架構仍在不斷進化。從LEAP 3.0升級到LEAP 3.5，后者首發(fā)搭載在B10上，通過高階艙駕一體中央域控，可以實現(xiàn)AI大模型智艙和AI端到端智駕等先進功能?？梢郧宄乜吹剑瑤缀趺恳荒?，零跑都會在自研這棵樹上點亮一個全新技能點。

首發(fā)搭載LEAP3.5架構的零跑B10

全域自研之外，零跑還推崇豐田精益生產和垂直整合的理念，自研自造了各種高附加值零部件。

零跑C系列2025改款車型上，規(guī)劃了全系電動把手的功能，單車要增加500多元的成本，其中門把手控制器成本就占1/5。單看這100多塊，似乎不是很貴，但按2024年零跑29萬多的總銷量粗略計算，就是近3000萬的支出。

在信奉“花錢要花在刀刃上”的零跑工程師們看來，這筆支出是完全有機會通過創(chuàng)新手段節(jié)省下來的。最終，工程師們將電動把手控制集成進了現(xiàn)有域控里，用低成本手段，實現(xiàn)高品質功能。

類似的事件，每時每刻都在零跑內部發(fā)生。

靠著工程師們對成本精打細算，對質量精益求精的堅持，零跑自研自造比例占據(jù)整車成本的65%，C系列車型零部件通用率高達88%，這兩個比例都是極高的，即便是在傳統(tǒng)車企，也并不多見。

2024年第四季度，零跑宣布實現(xiàn)凈利潤轉正，提前一年完成目標。成為全球第四家盈利的新能源車廠，僅位列特斯拉、比亞迪、理想汽車之后。

02

科技普惠，人人可享

零跑的工程師還堅信，技術要為更多人所用才是好技術。

實現(xiàn)成本和效率平衡，當然是技術實現(xiàn)的表象之一，但若技術僅局限于實驗室或停留在少數(shù)高價產品中，無法為更多人所用，那就和“技術的本質是為人類服務”這一原則相違背了。

2025年初，朱江明在內部會議上提出，零跑要做到成本定價，低毛利溢價，要“擰干毛巾水分”，實實在在讓利給用戶。這和這兩年汽車行業(yè)“智能平權”、“全民智駕”的大方向不謀而合。

零跑的全域自研、深度自造，是其能夠切實做到讓利于民，而不是單純口嗨的底氣。

2024年，零跑全年銷量為29.37萬輛，同比增長104%，在一眾國產新勢力中，銷量僅次于理想和鴻蒙智行。

其中15-20萬價格區(qū)間的零跑C系列占總銷量的77%。C16、C11、C10三款SUV的月銷量更是穩(wěn)定在萬臺左右，在爆款車型列表里均占得一席之地。

車型設計上，分類清晰，受眾明確。C10，入門款，針對預算12-16萬元的年輕人，注重性價比；C11則能滿足追求更高配置和科技感的群體；C16六座大空間，針對多人口家庭的日常需求；

核心技術上，全系搭載四葉草電子電氣架構，8295座艙芯片，全域自研三電系統(tǒng)，支持高階智駕和800V快充，實現(xiàn)技術普惠；

提供純電和增程雙動力，讓用戶能夠依據(jù)自身用車的實際情況自由選擇，無需在里程焦慮和用車成本的問題上糾結為難。

雖然沒有大張旗鼓的吆喝賣弄，但零跑確實把“好用不貴”的理念落到了實處，實實在在地為消費者提供了技術普惠的產品和服務。

3月10日，從來都是“做的多，說的少”的零跑，帶來了新款B10車型，預售價10.98萬元起，聚焦15萬以內的市場。

零跑想通過B10證明平價也有高品質和高階智駕。B10的高配車型（預售價12.98萬元）將搭載激光雷達和8295芯片，擁有強續(xù)航和L2+智駕，甚至可以和30萬級別的車輛一較高下。

從2015年成立，如今10年過去，不論低谷或是巔峰，零跑的工程師們始終踐行著技術普惠以及人人可享的準則，以不變應萬變，沒有因為外部環(huán)境的變化而忘記初心。

從“選車看零跑，價值有參考”，到”智能看零跑，選車新參考“，細微變化里藏著零跑對自家產品的信心，但樸實無華的Slogen和工程師們內斂謙遜的性格始終一脈相承。

03

順勢而為

零跑的工程師曾說，零跑走到現(xiàn)在，不是偶爾，而是必然。

回望來時路，可以發(fā)現(xiàn)，零跑幾乎沒有走過多少錯路和彎路，每一步都踩在了實處，踏準了變化。

2015年，朱江明注意到西班牙街頭停放的雷諾電動車，結合當時國內鼓勵社會資本進入新能源汽車行業(yè)的風向，敏銳地嗅到了創(chuàng)業(yè)機會，抱著“從零開始，堅持長期主義”的信念，果斷從安防巨頭跨界而來，成立零跑汽車；

2023年初，業(yè)內還在為“增程器是否是過時的過渡技術”爭論不休，零跑已經看到了消費者真實的用車需求，以“只要是用戶喜聞樂見的，就是好產品”的樸素認知，堅定地轉向純電和增程雙動力戰(zhàn)略；

2023年末，車圈價格戰(zhàn)態(tài)勢初現(xiàn)，新勢力車企開始逐漸出清，歷經過融資困難低谷的零跑，看到了車企輸出自有核心技術，換取巨額投資和國際巨頭背書的可能，和Stellantis合作，成立零跑國際，還順手解決了新能源汽車出海關稅的問題。

可以說，零跑是最會看機會借東風，審時度勢，見機行事的新勢力。

如今，牽手一汽，是零跑再一次的順勢而為。

首先，零跑成功開辟了第二增長曲線，將技術直接轉換為流通貨幣使用。一個大膽猜測是，零跑的技術輸出，或許能為企業(yè)貢獻整車銷售兩倍以上的毛利率。

其次，零跑自研自造的核心電子及高附加值部件，未來如能搭載在一汽的新能源車型上，可以進一步擴大生產規(guī)模，實現(xiàn)大幅降本。

在其他零部件采購方面，零跑可以借助一汽完善深厚的供應鏈體系，增強自身的供應鏈議價能力。

最后，也是最重要的一點。通過對外合作，零跑正在解鎖一個全新角色—從車企轉向Tier 1甚至是Tier 0.5供應商。這有點像既做整車，也做電池的比亞迪；也有類似為車企提供全套智駕智艙方案的鴻蒙智行。

這個新嘗試已經初有成果。2024年，零跑自研自造的三電（電驅、電池、電子零部件）已經獲得了10家友商的定點?；蛟S會有更多打著零跑Logo的零部件對外獨立供貨。

就像零跑九周年紀錄片說的，造車是一場馬拉松，流水不爭先，爭的是滔滔不絕。

正如零跑2024可持續(xù)發(fā)展報告所述，“技術生態(tài)的價值將超越單一產品維度”。全新嘗試如若成功，零跑將從車企的"銷量×單車利潤"轉向科技公司的"科技生態(tài)價值"。

悲觀者正確，樂觀者勝利，堅持者致遠。好聽夸張的故事，零跑的工程師們不會講，但他們相信，做比說重要，而且說到做到。

編輯：羅松松

責任編輯：遠川汽車組