巴拿馬，這個國土面積僅7.5萬平方公里的中美洲國家，卻因一條82公里長的人工水道——巴拿馬運河——成為全球地緣政治的核心焦點。近日，關于巴拿馬擬終止與中國共建“一帶一路”備忘錄的消息引發(fā)廣泛關注，這一動向不僅牽動中巴合作前景，更折射出這條“世界橋梁”在中美博弈中的戰(zhàn)略價值。從地理視角看，巴拿馬運河的存在早已超越工程奇跡的范疇，它是全球化時代的“地理鎖鑰”，更是大國競合的歷史縮影。

巴拿馬是中美都難以繞過的節(jié)點

巴拿馬的地理位置堪稱天賜之利。其國土呈S形橫亙中美洲地峽，北接加勒比海，南臨太平洋，最窄處僅50公里，是連接南北美洲的陸橋，更是大西洋與太平洋之間的最短航運通道。這一獨特區(qū)位使巴拿馬成為麥哲倫海峽與合恩角航線的天然替代者。1914年巴拿馬運河通航后，紐約至舊金山的航程從2.2萬公里縮短至9500公里，航行時間從60天減至8天。運河的誕生徹底重塑了全球，特別是北美洲的海運格局，而控制這條水道，便意味著掌握東西半球貿易的命脈。

巴拿馬運河在世界航運圖中的位置

巴拿馬運河的建造史是一部交織著血淚與霸權的人類史詩。1881年法國人率先開鑿，但因瘧疾、黃熱病和技術局限，在2.2萬名勞工死亡后被迫放棄。1903年美國通過“運河條約”獲得運河區(qū)永久使用權，以3.75億美元代價支持巴拿馬脫離哥倫比亞獨立。隨后的十年間，5.6萬加勒比勞工參與建設，5600人死于工程事故與疾病。1914年通航的運河采用船閘升降模式，最大提升高度達26米，年通行量最初僅1000艘，卻已占全球海運貿易量的5%。1999年運河主權回歸巴拿馬，但其運營至今仍受《中立條約》約束，美國保留軍事介入權。

巴拿馬運河

今天的巴拿馬運河已發(fā)展為全球貿易的“超級動脈”。2016年完成的擴建工程耗資54.5億美元，新建船閘長427米、寬55米、深18.3米，可通行1.4萬TEU集裝箱船（新巴拿馬型）。運河年通行量增至1.4萬艘，承載全球6%的海運貿易，2023年通行費收入達49億美元。每天約40艘貨輪穿梭于此，每艘平均支付45萬美元過路費。這條水道不僅是鐵礦石、液化天然氣等大宗商品的運輸要道，更是全球供應鏈的“節(jié)拍器”——美東港口60%的亞洲貨物、中國對美貿易30%的貨量依賴運河通行。

中美洲和加勒比海地區(qū)國家分布圖

對美國而言，巴拿馬運河是維系全球霸權的“地理支點”。20世紀上半葉，美國通過控制運河實現(xiàn)了兩洋艦隊的快速調動，珍珠港事件后太平洋艦隊的重建便依賴運河的軍事通行能力。冷戰(zhàn)時期，運河區(qū)域成為監(jiān)視拉美的前哨站，1989年美軍直接入侵巴拿馬以維護控制權。即便在主權移交后，美國仍通過《運河中立條約》保持戰(zhàn)略影響力——運河通行優(yōu)先權、軍事快速反應條款，確保其全球投送能力。經濟層面，美國東海岸港口40%的亞洲貨物、墨西哥灣石化產品60%的出口依賴運河，其國家經濟安全與運河效率深度綁定。

中美洲政區(qū)圖

巴拿馬地形圖

對中國來說，巴拿馬運河是“一帶一路”海上絲路的關鍵節(jié)點。2017年中巴建交后，中國成為運河第二大用戶，2023年中國運河通航量占比達28%。中遠海運投資9億美元建設的科隆集裝箱碼頭，可停泊2萬TEU級巨輪；中國銀行牽頭為運河擴建提供融資，換取優(yōu)先通行權。更深遠的意義在于，運河將中國與拉美貿易航程縮短30%，使巴西鐵礦石、阿根廷牛肉能以更低成本進入亞洲市場。若“一帶一路”合作中斷，中國在加勒比地區(qū)的港口投資（如牙買加金斯頓港）與區(qū)域產業(yè)鏈布局將面臨重大挑戰(zhàn)。

美國與巴拿馬