哈嘍大家好！

在各家都在搞混動的今天，長城的混動似乎一直沒什么存在感。

從最早的兩擋DHT混動，再到第一代Hi4，長城一直在用劍走偏鋒方式做“不一樣”的混動，但也正因為這個原因，長城的混動系統(tǒng)一直沒能成為主流。搭載第一代Hi4的首款車型梟龍MAX（參數(shù)丨圖片），24年僅賣出了4千多輛。

為了改變這個問題，前幾天，長城董事長魏建軍親自站臺，發(fā)布了第二代Hi4混動系統(tǒng)。今天，我們就來聊聊第二代Hi4混動系統(tǒng)怎么樣？對比市面上最主流的混動比亞迪DM-i能打嗎？

什么是Hi4？

雖然長城官方稱之為第二代Hi4，但在構(gòu)型上，它相比第一代并沒有什么變化。當(dāng)然，因為第一代已經(jīng)足夠特別，相比市面上的混動系統(tǒng)，第二代依然有很大的差異。

在搞懂Hi4之前，還得祭出上面這張混動基礎(chǔ)科普圖，左邊是車頭，右邊是車尾，電機位置分為P0-P4四種位置。

比亞迪大名鼎鼎的DM-i，是P1+P3構(gòu)型，其中P1位置的是發(fā)電機，負責(zé)發(fā)電；P3位置的是驅(qū)動電機，負責(zé)驅(qū)動前輪。發(fā)動機和兩顆電機都位于前軸，因此，這是一套前驅(qū)串并聯(lián)混動結(jié)構(gòu)。除了比亞迪，吉利最新的混動系統(tǒng)EM-i，奇瑞的單擋DHT都采用了類似結(jié)構(gòu)。

在此基礎(chǔ)上，在后軸P4位置多加入一枚驅(qū)動電機，那就成為了一套四驅(qū)的混動系統(tǒng)，也就是比亞迪的DM-p。其它家的解耦式四驅(qū)混動，也是多加一枚電機，用三枚電機來實現(xiàn)四驅(qū)的。

因此，混動四驅(qū)和油車四驅(qū)一樣，性能更強，但硬件更多，成本更高，售價也就更高了。

Hi4的特別之處則在于，它將原本的負責(zé)發(fā)電的P1和負責(zé)驅(qū)動的P3電機，“融合”成了一枚P2電機，再在后軸布置了一枚P4電機，用兩枚電機就實現(xiàn)了四驅(qū)。

同時，Hi4依舊保留了兩擋變速結(jié)構(gòu)，能讓發(fā)動機更多地參與驅(qū)動，在強動力請求下保證一定的性能體驗。

從技術(shù)角度看，Hi4確實非常巧妙，用兩驅(qū)的硬件，做出了四驅(qū)的結(jié)構(gòu)，在節(jié)省成本的同時，強化了性能。但很可惜，初期Hi4的SOC保電策略并不理想，部分車主表示，在虧電狀態(tài)下四驅(qū)全無，實際體驗不佳。后期，長城做出了優(yōu)化，但也沒能挽回。

另外，因為兩擋變速器的原因，這套混動系統(tǒng)在油耗上的優(yōu)勢并不大。小熊油耗顯示，老款梟龍MAX的平均油耗為7.04L/100km，宋PLUS為5.66L/100km，宋L DM-i為6.13L/100km。

再加上，老款梟龍MAX當(dāng)年因為售價偏高、設(shè)計不佳，拖累了這項技術(shù)，讓它并沒有很高的知名度。這也是為啥，這次第二代Hi4大張旗鼓地“重新發(fā)布”。

第二代Hi4有哪些升級？

用長城官方的話來說，第二代Hi4共有28項升級，但大多比較細節(jié)，我覺得真正能拿出來說道說道的，主要有三項。

后橋解耦系統(tǒng)

無論是純電四驅(qū)，還是混動四驅(qū)，在我們以兩驅(qū)狀態(tài)行駛時，另外一枚電機雖然不工作，但也會被帶著一起轉(zhuǎn)，而這個時候電機就會形成一定的阻力，增加整體行駛的能耗。

但這個后橋解耦系統(tǒng)，則可以在車速大于63km/h時，斷開后橋半軸，避免后軸電機的拖拽。類似的技術(shù)，奔馳純電CLA也有應(yīng)用在前橋上，它的官方數(shù)據(jù)是可以減少前橋90%的損耗；長城的數(shù)據(jù)則是可將高速油耗降低0.4~0.7L/100km。

能量回收系統(tǒng)升級

這代Hi4有不少軟件策略上的升級，其中就包括自適應(yīng)的能量回收算法。它可以通過感知硬件測量與前車的相對速度，動態(tài)調(diào)整能量回收力度，在減速時盡量不浪費動能，提高回收效率。官方表示，這套算法可以把能量回收效率提升2%。

與之搭配的則是雙軸能量回收系統(tǒng)，這項技術(shù)其實不算新升級，但也是很有意思的一個點。

很多人都能想到，Hi4用兩枚電機，實現(xiàn)了四驅(qū)，在驅(qū)動時獲得了優(yōu)勢。但很多人沒想到的是，在動能回收時，Hi4同樣有加倍效果。普通的雙電機車型，都是前驅(qū)結(jié)構(gòu)，動能也只能從前軸回收，但Hi4的兩枚電機分別位于前后軸，可以做到雙軸的動能回收，相當(dāng)于效果翻倍。

電池切換為磷酸鐵鋰

這部分其實不能算是一個升級，但也是硬件上一個不小的改動。以梟龍MAX這款車為例，第一代Hi4搭載的是19.27度的三元鋰電池，第二代則全系搭載磷酸鐵鋰電池，并分為18.74度和27.54度兩版，純電續(xù)航（CLTC）分別為110km和165km，續(xù)航里程相比之前并沒有被“削弱”。

之前的文章我們也聊過，今年很多車企都切換了磷酸鐵鋰路線，一方面是因為磷酸鐵鋰的技術(shù)進步較大，體驗比之前好很多；另一方面則是因為成本優(yōu)勢明顯。所以，不難預(yù)判的是，搭載第二代Hi4的車型，會在價格上給我們帶來一些驚喜。

整體來看，第二代Hi4的升級并沒有想象中的大，更多的還是在上一代的基礎(chǔ)上進行優(yōu)化。

第二代Hi4能打嗎？

得益于節(jié)能方面的升級，搭載第二代Hi4的新款梟龍MAX，WLTC綜合油耗從1.78L/100km，降至1.58L/100km；虧電油耗從5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩也略有提升，具體參數(shù)分別為238kW、595N·m。

相比上一代有所升級，那相比競爭對手，第二代Hi4能打嗎？

通過新款梟龍MAX對比尺寸相近的車型比亞迪宋L DM-i可以看出，在多項性能參數(shù)上，梟龍MAX更占優(yōu)勢，再有四驅(qū)的加持，零百加速成績要更好一些。但還是長城混動的老問題，無論是綜合油耗，還是虧電油耗，梟龍MAX都不占優(yōu)勢。

除了這些賬面上的參數(shù)外，在濕滑路面，四驅(qū)能增強車輛的通過性；在容易失控的極端情況中，四驅(qū)也相對更安全一些。為了證明這一點，長城還引用了美國IIHS的數(shù)據(jù)，可以看出四驅(qū)的數(shù)據(jù)的確要更好一些。

但在這里，我還是要提示一下大家，危險的情況往往是復(fù)雜的，從來沒有誰比誰絕對安全，四驅(qū)也只是一種保障，只有良好的駕駛習(xí)慣，才是真正的安全。

回顧上一代Hi4失敗的原因，其一是，消費者并不認為四驅(qū)能帶來多好的體驗；其二是，看到較高的油耗和售價，也比較勸退。最關(guān)鍵的是，Hi4一直沒有一款爆款產(chǎn)品帶火。

這一次，長城把四驅(qū)的宣傳重點放在了安全上；新款梟龍MAX則優(yōu)化了設(shè)計，能耗也有所降低；而且13.88萬起的預(yù)售價，對比老款15.98萬的起售價也低了不少。

Hi4想要成功，不僅要證明技術(shù)上的創(chuàng)新，更要做到技術(shù)的普惠。希望新款梟龍MAX正式上市時，能在價格上給我們帶來更多驚喜。

你覺得第二代Hi4怎么樣？新款梟龍MAX多少錢能賣好呢？歡迎在評論區(qū)留言討論～