小米汽車遭遇了其誕生以來，最大的信任危機。

一起小米SU7的高速交通事故，因造成三人遇難的慘痛結(jié)局，而備受關(guān)注。

根據(jù)小米新聞發(fā)言人給出的說明，車輛在事故前處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，在檢測到障礙物提醒后，駕駛員接管不及，最終導(dǎo)致了慘烈的碰撞。

在全民智駕的營銷熱潮中，這無異于一盆冷水，當頭澆下。

類似的輔助駕駛事故，在過去幾年中，也曾出現(xiàn)過。造車前輩們踩過的坑，小米SU7也難以避免。

不過，就事故本身來說，我們還是堅持一貫的觀點，交通事故的第一責任人是駕駛員。目前國內(nèi)的智駕都是輔助駕駛。如果駕駛員全神貫注開車，不可能發(fā)現(xiàn)不了修路的警示和障礙物。

但是，這起事故暴露出的最大的問題是，智駕系統(tǒng)發(fā)出預(yù)警到駕駛員接管并發(fā)生碰撞的時間，僅有幾秒鐘。

這個時間是否足夠人類駕駛員接管？不過，這是一個關(guān)于L3的問題，和L2的智駕事故定責無關(guān)。

結(jié)合今年部分車企和行業(yè)部門的表態(tài)，這是我們目前最為擔心的一點。

按照行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的最新表態(tài)，今年工信部將有條件批準L3及自動駕駛車型生產(chǎn)準入。不少企業(yè)也表態(tài)，L3技術(shù)基本成熟，預(yù)計在今年下半年，等法規(guī)開放時上車。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE）分級標準，L3 自動駕駛指車輛在特定設(shè)計運行條件（如封閉高速公路、交通擁堵場景）下，可由自動駕駛系統(tǒng)持續(xù)執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（包括加減速、轉(zhuǎn)向、車道保持等），但駕駛員需對系統(tǒng)發(fā)出的接管請求及時響應(yīng)（如遇到極端天氣、突發(fā)障礙物等）。

L3的核心邊界是：由系統(tǒng)主導(dǎo)駕駛，但駕駛員需隨時保持 “被動監(jiān)控”，而非全程專注路面。

但恰恰就是這個接管的要求，很難被清晰地量化，在什么情況和條件下，駕駛員需要接管。如果需要足夠的預(yù)警時間和距離，系統(tǒng)是否自己就能處理？當系統(tǒng)都無法應(yīng)對的突發(fā)狀況，突然讓駕駛員來接管，人類又能否反應(yīng)過來？這個標準是否有科學的量化依據(jù)？

所以，在前幾年行業(yè)里的很多車企和專家，都有一個類似的觀點，因為L3的實操性太低，很難確定接管責任，所以，他們認為沒有推出L3的必要。

像奧迪等企業(yè)，直接砍掉了L3的研發(fā)部門，準備直接奔向L4，是個屢次被提及的案例。

但是，2021年底，奔馳在德國獲得了全球首個有條件自動駕駛（L3級）系統(tǒng)的國際認證。后來，寶馬和本田分別在德國和日本拿到了L3自動駕駛上路的證書，行業(yè)對L3再次產(chǎn)生了關(guān)注和興趣。但德國和日本對于L3的車速和封閉路況的條件認定非?？量獭?/p>

按照這些國外的標準，我國車企的L2基本都能輕松應(yīng)對。

即使這些國家已經(jīng)頒發(fā)了L3認證，但截至目前，我們也很難看到L3自動駕駛具體的接管定責案例。

國內(nèi)企業(yè)中，也沒人能講清楚L3自動駕駛時，到底什么時候需要人類接管，什么時候是系統(tǒng)的責任。

所以，我們呼吁，關(guān)于L3自動駕駛的開放，還需要慎之又慎。全民智駕的營銷熱潮也該降降溫了。

截至發(fā)稿時，小米董事長雷軍在微博對此事件進行了回應(yīng)。