上海車展，豐田汽車中國放了謀劃了一場進入中國市場以來最大的變革，引入RCE體制意味將車型的研發(fā)主導權放給中國工程師。

4月19日，位于中國蘇州的豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（簡稱：IEM）舉辦一場有史以來最大的豐田技術空間，豐田汽車最高技術負責人豐田汽車公司副社長首席技術官中嶋裕樹也親臨這次活動，意味著這場技術空間的重要性。

當日，IEM總經理小西良樹宣布正式引入Regional-Chief Engineer（RCE）體制時，這場被視作豐田在華發(fā)展史上最激進的管理革新，正悄然改寫跨國車企本地化研發(fā)的游戲規(guī)則。四位中國籍首席工程師的集體亮相，不僅標志著豐田將核心車型的研發(fā)決策權首次完全移交中國團隊，更預示著這個全球汽車巨頭正以破釜沉舟的決心，在電動化與智能化的浪潮中重構競爭坐標系。

這一舉措看似是跨國公司本地化的常規(guī)操作，實則是豐田深耕中國市場15年后的一場“自我革命”——從“全球技術輸入”轉向“中國研發(fā)反哺全球”

研發(fā)決策權轉移：從 “全球適配” 到 “中國定義”

2023年8月，“豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司”正式更名為“豐田智能電動汽車研發(fā)中心(中國)有限公司”,IEM by TOYOTA自更名之后從意識的變革到工作方式乃至體制的改變，并依靠豐田強大的體系能力和徹底的執(zhí)行能力去推動變革成果的落地。

其背后更為本質的，則是體制和人。豐田中國首先導入中國ONER&D體制，將原本分散的中國R&D統(tǒng)合，并積極采用中國工程師。其次，接下來是在中國導入Regional-Chief Engineer（RCE）體制，采用最了解中國的中國人擔任研發(fā)責任人，以責任人為中心制造汽車，不僅是全新?lián)Q代車型，更包括已上市銷售車型的改款。第三點，強化與中國合作伙伴及本地供應商的合作。

在技術空間的展示區(qū)，四位RCE的身影格外引人矚目：許天龍執(zhí)掌下一代卡羅拉（參數(shù)丨圖片）研發(fā)，葉志輝深耕鉑智7，王君華負責bZ Crossover，柳文斌則繼續(xù)主導鉑智系列。這些平均年齡40歲左右的本土工程師，正手握豐田最核心的產品管線 —— 從全球累計銷量突破 5000萬輛的 “國民車” 卡羅拉，到承載電動化轉型重任的鉑智家族，這種人事布局本身就充滿象征意義。

不同于以往跨國車企 “技術平移 +本土改良” 的常規(guī)操作，RCE體制的核心在于 “全流程在地化”。按照小西總經理的闡釋，這些本土首席工程師不再局限于研發(fā)環(huán)節(jié)，而是需要深入經銷店捕捉終端反饋，參與供應鏈議價，甚至主導市場定位。

以鉑智3X為例，這款與廣汽合作的純電車型大定超過15000臺，正是得益于柳文斌團隊對中國家庭用戶空間需求的精準把握。用戶對新車的外觀、內飾和性能評價較高，尤其是全系標配的14.6英寸懸浮式中控屏、8.8英寸液晶儀表以及雙輻多功能方向盤，以及搭載的高通驍龍8155芯片，都得到了用戶的認可?，這款車在15-20萬元市場迅速站穩(wěn)腳跟。

更深層的變革在于研發(fā)流程的“中國優(yōu)先”。過去，豐田的全球車型需在日本總部完成基礎架構設計，再由中國團隊進行本土化適配。而RCE制度下，中國團隊從立項階段便主導開發(fā)，甚至反向要求總部開放底層技術權限。

正如豐田智能電動汽車研發(fā)中心總經理小西良樹所言：“不能丟失關鍵的中國元素?！边@種“自下而上”的研發(fā)邏輯，或將徹底改寫豐田的全球技術版圖。

豐田總部力挺：中國研發(fā)中心角色升維

豐田中國研發(fā)中心全球地位的提升，是基于豐田的現(xiàn)地化研發(fā)理念推動，也是豐田汽車高層積極推動的結果。

在技術空間的VCR 中，豐田章男會長的那句 “中國的道路，造就適合中國的汽車” 格外醒目。如果說2010 年IEM 成立時的定位是 “全球技術的本地化適配中心”，那么 2025年的RCE 制度則標志著其升級為 “原生創(chuàng)新的策源地”。

佐藤社長曾表示，在Mobility研發(fā)領域，中國成為了“全世界的研發(fā)實驗場”，為制造中國消費者所需要的汽車，也為磨煉出領先全球的技術水平， 我們將改為由現(xiàn)地掌舵，采用最先進的技術投放到中國專屬車型的開發(fā)中。

中嶋裕樹副社長在專訪中坦言：“我們不再把中國視為技術應用的試驗場，而是真正的創(chuàng)新引擎。這里誕生的技術，未來將反向輸出到全球市場。”

小西良樹分享一個一個小故事：在同豐田會長探討新一代卡羅拉方向性的時候，我們得到了如下指示： “新一代卡羅拉是提供給中國的汽車。那么就在中國，以最了解中國的本地員工為中心，開展本地研發(fā)吧！”

小西良樹說，今年2月末，執(zhí)行董事們探討新一代賽那、漢蘭達、凱美瑞、RAV4等K平臺產品陣容時，佐藤社長就非常支持本地研發(fā)，他表示“中國市場變化迅速，因此不能受全球車型影響，我們需要同中國伙伴一起，在中國制造更好的汽車”。這表明了豐田全球的高層，會在中國每一個重要決斷上，給予充分支持。

這種角色轉變的背后，是豐田對中國汽車產業(yè)生態(tài)的重新評估。當中國在電池能量密度、車規(guī)級芯片研發(fā)、智能座艙軟件生態(tài)等領域建立起全球領先優(yōu)勢時，固守 “日本研發(fā) -全球分發(fā)” 的傳統(tǒng)模式已顯滯后。

雷克薩斯電動化工廠落戶上海，由全球BEV開發(fā)總裁加藤武郎親自掛帥，正是這種戰(zhàn)略轉向的具象化 —— 讓掌握最前沿電動化技術的本土團隊，直接主導豪華品牌的智電轉型。

在智能化領域，這種反向賦能已初見端倪。豐田與騰訊合作開發(fā)的下一代車機系統(tǒng)，率先在中國市場搭載AI語音交互功能，其語義識別準確率較傳統(tǒng)方案大幅度提升，并支持方言自定義喚醒詞。

豐田要立足全球、推進真正的本地化，最核心的是“讓更懂中國消費者的中國豐田人坐在能夠決策拍板的位置，推動智電時代的中國事業(yè)發(fā)展，繼而將成果向全球反哺輸出”。

多路徑戰(zhàn)略：不確定中尋找確定性

當全球車企都在為單一技術路線押注時，豐田的多路徑戰(zhàn)略展現(xiàn)出獨特的戰(zhàn)略定力。在技術空間的 “低碳豐采” 展區(qū)，BEV、PHEV、REEV、FCEV四大技術路線的并行展示，既是對 “碳中和” 目標的響應，更是對中國市場多元化需求的精準適配。

這種“技術冗余”并非固執(zhí)，而是基于對中國市場分層需求的精準判斷。在三四線城市，燃油車仍是剛需；一線城市的精英群體追求純電科技感；而商用物流領域，氫能的零排放與長續(xù)航優(yōu)勢無可替代。

在供應鏈層面，多路徑戰(zhàn)略催生出更緊密的本土合作。與比亞迪、寧德時代的深度綁定，讓豐田在電池技術迭代上保持同步；和小馬智行聯(lián)合開發(fā)的L4級自動駕駛系統(tǒng)，已在北上廣深實現(xiàn)商業(yè)化運營，這些本土合作伙伴的技術反哺，正成為豐田智能化轉型的重要助力。

豐田接下來的變革可能遠不于此。豐田所推進的本地化是基于豐田“BestinTown”的理念，通過打造更好的產品來實現(xiàn)中國豐田事業(yè)的再次進階。豐田的本地化包含5個維度，更中國的管理體制、更中國的事業(yè)布局、更中國的研發(fā)體系、更中國的產品、更中國的供應鏈/銷售體系。

小西良樹表示，豐田在 “制造更好的汽車”這條路上會不懈努力，比如推出OneR&D這樣全新的研發(fā)體系以及任命RCE，接下來我們會進行更多的嘗試和改變。

引入RCE體制，是豐田對中國市場的妥協(xié)，還是超越？答案或許介于兩者之間。但這絕對不是簡單的 “放權”，而是從研發(fā)邏輯、組織架構到供應鏈體系的全面重構。RCE體制入，只是這場革命的序章。

在智電時代的競技場上，豐田正展現(xiàn)出老牌巨頭的轉型智慧：既保持對安全品質的 “頑固堅守”，又敢于打破百年積淀的研發(fā)慣性；既尊重中國市場的獨特性，又致力于將本土創(chuàng)新升維為全球競爭力。當越來越多的跨國車企陷入 “本土化悖論” 時，豐田的實踐或許證明：真正的本地化，從來不是妥協(xié)與適應，而是以開放的心態(tài)融入本土生態(tài)，在深度理解中實現(xiàn)超越。

撰文 ? JasperCheng

主編 ? 老炮

圖片 ? 頭號

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