文/周雄飛

智能輔助駕駛領域的“第一性原理”是什么？

有可能很多人第一時間想到的就是埃隆·馬斯克的理論——"以人類視覺認知為根基，通過海量真實路況數(shù)據(jù)訓練神經網(wǎng)絡，用純視覺感知實現(xiàn)類人駕駛決策的通用化自動駕駛系統(tǒng)。"

基于這一理論，馬斯克堅信可以僅用攝像頭作為車輛感知硬件，配合類人的算法以及較高的算力規(guī)模，就可以打造出擬人的L2級別智能輔助駕駛功能以及更高階的自動駕駛。

從結果來看，特斯拉的輔助駕駛能力確實在行業(yè)內處于前列的位置，從而讓一些國內的車企也試圖通過純視覺或者全視覺（攝像頭+毫米波雷達）方案打造自身的智能輔助駕駛功能，基于此，一些車企喊出了“輕激光雷達”的口號。

但在禾賽科技CEO李一帆看來，上述提到的“第一性原理”不一定是正確的。

因為他認為，馬斯克提出的“第一性原理”，更像是對于人類駕駛汽車的仿生學。但用仿生學來打造智能輔助駕駛或者自動駕駛系統(tǒng)，或許并不可靠，畢竟在強光、濃霧和暴雨天氣下，僅靠人眼就很難看清前方的路況了。

以AEB主動安全功能的工況上限為例，目前智能輔助駕駛行業(yè)看重安全的背景下，很多車企品牌也在進一步提高AEB可以工作的最高時速。

比如在上海車展前夕亮相的華為乾崑ADS 4.0，可實現(xiàn)最高150km/h時速下的AEB剎停；今年初蔚來向用戶推送的Banyan榕3.1.0版本中的AEB，也已覆蓋60-150km/h時速工況。

此外，像嵐圖全新夢想家、長城全新高山、問界M9和理想L9等主流產品，均被宣傳可以實現(xiàn)120-130km/h最高時速的AEB剎停。

需要注意的是，以上這些智能輔助駕駛系統(tǒng)和車型產品，能實現(xiàn)如此高時速的AEB剎停，其背后無一例外都是基于激光雷達為主的融合感知方案所支持。

“AEB功能在ADAS里面是要求最為嚴格的，在目前實際功能表現(xiàn)上看，為何有很多車企做到了120、乃至130km/h的最高時速下還能安全剎停，正因高精度、能看得足夠遠的激光雷達的普及，為此實現(xiàn)帶來了很大的幫助?！本S他動力創(chuàng)始人趙哲倫這樣對飛說智行表示。

有可能正是這個原因，越來越多車企認為激光雷達對于安全很重要。按照禾賽分享的數(shù)據(jù)，今年15萬元以上新能源汽車市場激光雷達的滲透率將達到40%，相較于去年增長15個百分點。

同時，為了做到“安全不選配”的目標，禾賽發(fā)布了他們面向L2到L4的激光雷達感知方案“千厘眼”，以及ETX車規(guī)級超遠距激光雷達、AT1440車規(guī)級超高清激光雷達和FTX車規(guī)級純固態(tài)補盲激光雷達等新品。

其中，ETX是禾賽專為L3級別打造的超遠距車規(guī)級激光雷達，基于禾賽自研的光矢量芯片，該激光雷達可搭載于艙內擋風玻璃后，還能實現(xiàn)400米的超遠測距（@10%反射率）。

相較之下，AT1440則是針對L4級別自動駕駛而生的車規(guī)級產品，基于1440線數(shù)以及搭載了禾賽第四代自研芯片，4顆AT1440可以為提供L4級自動駕駛所需的安全冗余，性能上屬于行業(yè)內前列水平。

FTX屬于固態(tài)車規(guī)級激光雷達，作為一款近距超廣角雷達，F(xiàn)TX能有效覆蓋車身四周盲區(qū)，精準檢測低矮障礙物，如路樁、寵物等，為城市輔助駕駛以及自主泊車提供助力。

基于以上三款新品的不同組合，千厘眼共有三大解決方案，分別為“千厘眼A”、“千厘眼B”和“千厘眼C”，分別為L4級及以上自動駕駛、L3級有條件自動駕駛、及L2級輔助駕駛系統(tǒng)提供不同的激光雷達組合，這一組合可按照車企需求隨意搭配。

對于智駕安全，李一帆在上海車展前夕舉辦的禾賽技術開放日上，再次強調了“激光雷達是安全件”的觀點。在他看來，激光雷達的重要性，就是在一些特定的場景中純視覺解決不了的，激光雷達來解決，因此激光雷達的價值不是冗余，叫“兜底”更為合適。

以下為包括飛說智行在內的媒體們與禾賽科技CEO李一帆的深度對話，略有刪減和修改：

1、激光雷達的成本、研發(fā)以及對于L5自動駕駛的價值

Q：之前提到過激光雷達就算怎么降本也不會降到白菜價的階段，前提是會有一定的上車的門檻。但今天的分享主題則是希望激光雷達成為所有安全的標配，就像安全帶一樣，但是安全帶是所有的車型都會具備，這兩點會不會有矛盾？

李一帆：一個東西最終下降成本的極限我覺得取決于兩件事，第一件事是成本結構，就像安全帶、安全氣囊也沒有降到1塊錢，是有一個在理的足夠大的長期的成本結構。

在我看來，200美金是合理的成本結構，但不是物料200美金，因為物料200美金。其實公司就虧太多錢了，這是我去年說的觀點，今年看來依然成立。

第二，就是一個商品的成本極限取決于它創(chuàng)造的價值，價值和成本的對比，但是有一些東西是成本居高，但價值沒有那么高，最后這個行業(yè)有可能就不存在了。

我覺得激光雷達比較好的是找到了這個點，我認為它創(chuàng)造的價值是明顯高于200美金的，我認為今天考慮到尤其之后會有 L3，還會有更多的軟件提升，能讓激光雷達隱形安全氣囊和安全帶的作用更明顯。

雖然對于很多人來說，對車上的零部件成本都很敏感，但200美金對絕大多數(shù)人來說是不錯的價格，我認可長期這是一個合理的穩(wěn)定價格，還是那句話，再大量也不能讓所有車上的東西都變成1塊錢。

Q：禾賽這幾年一直在提激光雷達是隱形的安全氣囊，可以看到安全氣囊已經標準化，但激光雷達并沒有，以及要實現(xiàn)AEB功能也不是標準化。因此禾賽未來會不會做AEB的算法，以及行業(yè)未來會出現(xiàn)標準化的AEB供應商嗎？

李一帆：首先我們不會做AEB的算法，因為AEB功能還是融合感知會更安全，光有激光雷達并不是最優(yōu)方案，畢竟AEB是高于經濟利益的，安全還是更高等級的。

第二我覺得AEB未來大概率會有行業(yè)的標準化，因為這是一個涉及到安全和可靠性的功能，對于體系化的要求還是很高的，甚至到最后那個時候大家利潤非常低的時候，規(guī)模效應也是很大的，不一定能夠允許很多家同時做，所以最終會標準化。

Q：從L2的輔助駕駛，發(fā)展到L5的自動駕駛，是大家都很關注的話題，那么對于禾賽以及更廣義上的激光雷達來說，在這個過程中作為產業(yè)鏈非常重要的一環(huán)，它可以發(fā)揮什么作用？

李一帆：對于L2來說，理論上人是可以兜底的，因此大家對于激光雷達的必要性有討論有一定的道理，雖然我覺得有比沒有要安全，我不希望大家因為成本的原因不用。

但在L3體系中，我認為大家基本是比較一致的，我沒有聽說任何一個人提出了純視覺的L3，因為L3的本質對安全性要求太高了。L3的本質是一定希望有多傳感器融合，不僅是傳感器的冗余，它也包括轉向制動的冗余、電源的冗余，它的本質就是各種冗余。

所以我覺得激光雷達天然是對攝像頭很好的冗余，冗余不代表完全備份，而是在特定場景下的定義里有一些純視覺解決不了問題，激光雷達再解決，所以不叫冗余，我覺得叫兜底會更合理。

Q：看到禾賽自研了SPAD芯片，速騰聚創(chuàng)也量產了，就想問下自研芯片量產是代工還是自產，如果是自產比例大概是多少？

李一帆：有個基本的原則，就是如果外部供應商做得比我們好，我們一定優(yōu)先用外部供應商，因為禾賽是最高端品牌，一定會用最好的東西的。但在很多具體的場景下，我們的自研是好于外部供應商的，在這種情況下其實我們會盡可能多用自研了，因為自研短期肯定貴，但長期成本也會更低。

來看很多車企自研芯片，也是同樣的道理，因為自研芯片就能擁有自己的體系，這個是更重要的，這已經不完全是錢的事情在里面了。

Q：想問一下 ADAS 和自動駕駛這塊的問題，因為看到英偉達、特斯拉，還有地平線，他們都是堅持軟硬結合的。如果像自動駕駛大家的目標都是面向 L5 發(fā)展，在面向 L5 發(fā)展的過程中，軟硬結合或者軟硬解耦到底哪個更重要？

李一帆：要討論軟硬結合還是軟硬解耦，取決于車企或者客戶的需求是什么樣的，如果他們是軟件開發(fā)商或者車企有自己開發(fā)的軟件，那么做軟硬一體的意義就不太大。

業(yè)務最好的模式，是在做自己擅長的事的同時，還能真正解決客戶的需求，這樣才是好的商業(yè)模式。

Q：最近關于智駕安全這個事情是我們行業(yè)重點討論的方向，所以想問禾賽在安全的事情上，可以做出一些怎么樣引領行業(yè)或者超越行業(yè)新的舉措？

李一帆：安全對我們來講是最重要的，激光雷達存在最重要的價值也是讓輔助駕駛變得更安全。從公司內部來看，都想讓激光雷達的性能更好、質量更好和成本更低。

并且制造體系要符合功能安全ISO，以及內部也有冗余備份，如果沒電了怎么辦，如果有一個東西壞了怎么辦，有一整套的體系來解決，尤其要滿足歐系的認證標準，安全這方面我們做了大量的工作。

Q：禾賽的產品線更新的很快，像AT128、AT512、AT1440、FTX、ETX，現(xiàn)在可能會出現(xiàn)有一些產品其實還沒有量產，但是它的下一代已經推出了，想問一下整體是怎樣的關系，就是時間節(jié)奏和價格？

李一帆：會不會有產品做到一半最終沒有做下來，最終被新的產品覆蓋掉了，有，一定程度就是這樣的，在行業(yè)如此內卷的當下，誰能保證戰(zhàn)略定力說我做單品就能一直做到底，這也不合理。

這背后的原因，是因為客戶的需求一直在變化，為了適應這樣的發(fā)展，解決辦法就是要打造一個核心平臺，有這樣的底層能力在，才能在面對行業(yè)快速變化中，實現(xiàn)快速響應迭代，該扔的扔，該留的留。

Q：今年整個智駕的激光雷達和整個智駕方案都在快速上量，包括禾賽也規(guī)劃了200萬的產能，在產能和需求快速擴張的過程中，怎么確保自己供應鏈和生產的穩(wěn)定？

李一帆：200萬不是今年的預測出貨量，而是我們的產能規(guī)劃，如果有200萬的需求，可以保證在幾個月內達到這個量。對于車企來說，他們不會要求一夜之間就要產能翻5倍，一般會給供應商幾個月的準備周期。

產能的規(guī)劃不是供應鏈，那一段相對容易解決，更多的是生產能力，不就是加產線復制粘貼，這個能力還好，這么多年已經成熟了，我們在這方面不是特別擔心。

2、對于機器人行業(yè)的相關思考和判斷

Q：禾賽未來會考慮入局和制造機器人嗎？

李一帆：如何造人形機器人不是禾賽的主業(yè)，不會做這個事，我們只是硬件供應商。

Q：今年機器人locomotion（移動/運動能力）的目標，能不能預測下它大概什么時候可以提高行走的效率或者實現(xiàn)走的目標？

李一帆：就機器人馬拉松這件事來看，我覺得有點不太公平，因為大家都是第一次參與這個事，都不知道怎么弄，現(xiàn)場也出現(xiàn)了一些問題，但這些并不代表能力不行。

因為現(xiàn)場的大多數(shù)機器人不是用于設計跑馬拉松的機器人，所以它的熱管理、耐久性，甚至是不是背著電腦去現(xiàn)場，這不是一個成熟體系。突然搞這樣一個比賽，對于很多不是主業(yè)讓機器人跑馬拉松的公司，就不太公平。

我可以大膽預測下，第二年如果再跑馬拉松，整體效果應該就會好很多，也不是行業(yè)一夜之間就進步了，就是大家更知道怎么準備而已，確實之前沒有機器人跑過。

機器人行業(yè)與自動駕駛行業(yè)，都需要有好的評價體系，有更好的評價體系，對于行業(yè)的發(fā)展會有很大的幫助。

Q：對于機器人的發(fā)展是不是已經有個確定的方法論，就是要等到硬件的更新才行，或者說是不是卡在硬件上？

李一帆：我一直有個觀點，就是很多行業(yè)如果一個硬的東西還沒有到成熟，是軟不起來的。以特斯拉舉例，它是先造了一個好的智能汽車平臺，大家覺得這款車好才會去買單，絕大多數(shù)特斯拉的車主應該是覺得這款車開起來挺好，而不是因為它的輔助駕駛能力好去買單的。

有硬件才能打開開發(fā)軟件的機會，如果硬件不好軟件業(yè)務也會受到束縛，這應該是大多數(shù)行業(yè)要經歷的過程。這波機器人和機器狗的創(chuàng)業(yè)公司，更多的貢獻是做出了一個比之前更好的硬件，配合上軟件，最后才能把產品落地和交付。