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作者|吳嗯

聲明|題圖來源于網(wǎng)絡。驚蟄研究所原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請留言申請開白。

浪奔、浪流，萬里滔滔江水永不休。

1985年，伴著歌手葉麗儀磅礴的嗓音，電視劇《上海灘》從香港引入內(nèi)地。同年，首屆上海車展不期而至，徐徐拉開了中國汽車產(chǎn)業(yè)浪奔浪流的洶涌帷幕。

2025年，當春風拂過黃浦江畔，上海車展迎來了自己的四十不惑。盡管鎂光燈下的喧囂不似往年，缺席的雷軍讓展館少了“頂流”支點，只能靠“周鴻祎被鹵鵝哥投喂”這樣的插曲制造熱門話題。但在過去的40年里，上海車展完整記錄了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的滄海桑田。

從露天廣場到36萬平方米的展館，從首屆車展的328家參展商到如今近千家汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)，中國汽車已然完成了從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)反向輸出”、從“規(guī)模擴張”到“價值引領(lǐng)”的蝶變，而每一個十年，都映射了中國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的深層邏輯。

第一個十年（1985-1994）：合資共舞

1985年，中國的經(jīng)濟正處于從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變的初期階段，中國消費者對家用汽車的好奇，汽車企業(yè)對中國市場的興趣，將第一屆上海車展變成了一次“雙向奔赴”。

7月3日這天，車展在烈日下露天開幕，但炎熱的天氣根本阻擋不了中國人想要張開眼睛看看世界的熱情，早上7點等待入場的觀眾們就在車展門口排起了長龍。

有外媒記者寫道：“一位穿中山裝的老人盯著豐田皇冠的鍍鉻輪轂看了半小時，他可能一輩子買不起這輛車，但中國有十億雙這樣的眼睛。”而在首屆車展開幕這天，有2萬多人帶著這樣的眼睛來到了現(xiàn)場。

他們不僅欣賞著世界級的工業(yè)產(chǎn)品，也貪婪地學習著一切可以吸收的知識。很多技術(shù)人員拿游標卡尺對著汽車零部件一點一點測量數(shù)據(jù)，在國外工程師開講座時如饑似渴地埋頭筆記，后排甚至用起了望遠鏡。據(jù)說，由于復印資料人過多，附近飯店的復印機因超負荷工作直接燒壞。有些人就直接連夜手抄資料。

外國車商們，也同樣重視這個深入了解“神秘中國市場”的機會。第一屆上海車展吸引了22個國家和地區(qū)的共328家汽車廠商參展。為了參加上海車展，意大利菲亞特的工作人員甚至駕駛著熊貓（PANDA）轎車以及依維柯卡車，提前2個月從意大利出發(fā)，行駛2萬公里，一路開到中國。

所有展出的車型中，最引人注目的，當屬剛剛成立的上海大眾的首款車型——桑塔納。

彼時，由于技術(shù)和牌照的限制，中國只有國企能造車，但是造車技術(shù)嚴重缺乏。而外國車企擁有成熟的技術(shù)，并且急于進入中國市場。于是，合資經(jīng)營成為中國汽車工業(yè)早期的主要發(fā)展模式。

1983年，北京汽車制造廠與美國汽車公司聯(lián)合成立的北京吉普，成為中國第一家合資車企。1985年，中德合資的上海大眾汽車有限公司成立。桑塔納就是上海大眾的開山之作，也是封神之作，一經(jīng)推出便被賣到脫銷。以至于上海大眾門口常有背著一大麻袋錢苦苦哀求買車的人。

在20世紀90年代，一輛桑塔納的成本是7萬多元，國家售價為12萬多。但經(jīng)過各級層層加價，市場價高達22萬。這個價格，在當時的上海可以買下一套200平米的房子。

桑塔納的成功，讓不少外國車企看到了中國市場的巨大潛力。1985年，廣州羊城汽車廠與法國標致汽車共同成立了廣州標致汽車有限公司；1991年，中國一汽和德國大眾成立一汽大眾；1992年，東風集團和法國雪鐵龍合資成立神龍汽車有限公司。

在此后多屆上海車展中，合資汽車占據(jù)了展會的C位。上海大眾和一汽大眾首次攜手聯(lián)展，推出的桑塔納、高爾夫、捷達、奧迪等經(jīng)典轎車，無一不成為中國車市中的一代傳奇。但是，在合資品牌不斷壯大的光環(huán)下，本就基礎孱弱的中國自主品牌卻在陰影里沉寂下來，有些甚至黯然離場。

1991年，合資品牌上海大眾如日中天，上海汽車廠的上海牌轎車卻在當年11月份舉辦了下線儀式。隨著最后一輛上海牌轎車被推下產(chǎn)線，這個擁有28年歷史的中國轎車品牌，因為受合資汽車的沖擊而退出歷史舞臺，成為當時國企主導的自主品牌的一個縮影。

不過，在改革春風的拂動下，一股新的汽車勢力正在悄悄積蓄力量。

第二個十年（1995-2004）：自主品牌的蟄伏

1994年，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的發(fā)布，第一次把鼓勵私人購買汽車寫進了政策文本，10多億人的中國市場成為即將敞開大門的金庫。而這一時期，熱鬧的車展背后也涌動著更多人急切的目光。其中，有富起來準備買車的中國民眾，有更多虎視眈眈的外資廠商，也有對中國汽車市場蠢蠢欲動的本土闖局者。

中國自主品牌汽車的半壁江山，也幾乎都是在這一時期破土而出。

1993年，29歲的保定小伙魏建軍，手工拼裝了第一批“長城轎車”；1996年，造過冰箱，炒過樓房，賣過摩托的李書福拆了兩輛奔馳，準備依葫蘆畫瓢開始造車；同樣在1996年，已經(jīng)成為一汽大眾總裝車間主任的尹同躍選擇加入奇瑞，在安徽開始書寫新的創(chuàng)業(yè)故事。

雖說萬丈高樓平地起，但是對于一窮二白的民營企業(yè)而言，這個地基太不好打了。尹同躍在后來回憶時曾說，“當時奇瑞的確是一沒有錢，二沒有人，三沒有技術(shù)?！?/p>

“三無”還不是自主品牌發(fā)展最大的痛，牌照的限制差點讓這些雄心勃勃的大佬們踏不過行業(yè)的門檻?！镀嚬I(yè)產(chǎn)業(yè)政策》雖然鼓勵私人購買汽車，但也對汽車產(chǎn)業(yè)實行了“目錄”制管理，即拿到轎車“牌照”才能上市銷售。于是長城的轎車因沒有進入相關(guān)目錄，只能停產(chǎn)；吉利造出了第一批吉利豪情，同樣因為沒有牌照而無法銷售；即便是當時身為國企的奇瑞，也遭遇了牌照難題。

和各行各業(yè)的企業(yè)家一樣，汽車大佬們也是在灼身的烈火中蹚過，才能走到行業(yè)前列。

很快，1995年，魏建軍到美國、歐洲和東南亞的泰國等地考察后，回來決定把重心放在皮卡上。1998年，長城的迪爾皮卡年銷量達到7518輛，成為年度皮卡銷量冠軍。此后的26年里，長城的皮卡一直是國內(nèi)銷量第一名。

李書福千方百計把吉利掛靠在了一個監(jiān)獄下屬的汽車廠，吉利豪情得以順利銷售。在1999年，李書福就賣出了1000多輛吉利豪情，到了2000年，又賣出了一萬輛。

尹同躍則是付出了20%股權(quán)的代價，搭上了上汽集團的資質(zhì)。從1999年12月18日，首臺奇瑞風云下線開始算，用時382天，第1萬輛奇瑞轎車下線。

這些戰(zhàn)績都成為未來中國汽車大佬們立足圈內(nèi)的“第一桶金”。而所有的這些成績，都是在上海車展之外悄悄發(fā)生。車展之內(nèi)，依然是外資和合資品牌在爭妍斗艷。更多的合資公司在這個時期如雨后春筍般成立起來。十年間，一款又一款神車不斷誕生。

1995年的上海車展異?；鸨?。經(jīng)過十年的淬煉，上海車展總展覽面積已經(jīng)達3.3萬平方米，吸引了來自24個國家和地區(qū)近400家跨國汽車廠商，展出整車130輛，還有115家發(fā)動機等零部件企業(yè)參展。

在車型方面，上海帕薩特作為桑塔納的換代車型在1995年車展首次亮相，成為最大的焦點；1997年車展，奧迪A4、奧迪A6和奧迪A8的亮相更是令觀眾大飽眼福；1999年車展，通用汽車首次在中國推出凱迪拉克。而幾乎所有世界知名汽車品牌，都遵循著“先亮相上海車展，再開進中國大街小巷”的市場發(fā)展之路。

在此歷程中，自主品牌只有1999年車展上的一款概念車“麒麟”發(fā)布，然后迅速湮沒在歷史長河之中。此時的自主品牌們，仍然在靜靜積蓄自己的力量。

第三個十年（2005-2014）：中國汽車集體發(fā)力

2005年，第二十屆上海車展成為自主品牌命運的轉(zhuǎn)折點。那一年，中國汽車統(tǒng)一關(guān)稅降至30%，實行“關(guān)稅+排量消費稅”政策，并取消了進口配額許可制度，賣車終于不需要批文了。

這樣一來，市場競爭陡然加劇，但也為自主品牌打開了兩條路：一條是繼續(xù)在合資體系里學習，另一條是跳進全球市場的深海里搏擊。自主品牌們選擇了后者。

那一年上海車展，長期在合資品牌陰影之下的自主品牌，勇敢地走向了臺前。奇瑞、長安、吉利、比亞迪等企業(yè)，展出10多款國內(nèi)自主開發(fā)設計的車型。雖然均是概念車，卻是自主品牌邁出的重大一步。

2007年的上海車展上，自主品牌勇敢綻放。雖然奇瑞A1和A3、比亞迪F3和F6，吉利汽車以及雙環(huán)小貴族、長豐獵豹這樣的產(chǎn)品組合，在現(xiàn)在看來實力確實有些單薄，可對于中國自主品牌而言，這次集體亮相更意味著自主品牌的全面崛起。自此，自主品牌成為中國汽車工業(yè)的重要一極，開始活躍在上海車展之上。

兩年后的2009年上海車展上，除了一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽等國內(nèi)六大汽車集團首次齊聚現(xiàn)場，吉利、奇瑞、長城、比亞迪、力帆、海馬、華晨等品牌也全線出擊，不僅展現(xiàn)了中國車市氣勢如虹的亮麗風景，也讓人們看到自主品牌在市場端的“兇狠出擊”。

早在2003年上市的奇瑞QQ，憑借3.38萬起的售價主打一個“極致性價比”，對比桑塔納和捷達能夠“省”出一套房的首付，是原版改進型雪佛蘭樂馳的一半左右。其首年銷量就突破5萬輛，到2013年停產(chǎn)時，累計銷量破了百萬，甚至賣到了海外。

2007年的長城汽車終于拿到了轎車資質(zhì)，開啟了新的歷程。2011年，瞄準了SUV領(lǐng)域的“國民神車”哈弗H6橫空出世，在之后的十年里，全球累計銷量超過350萬輛，多年蟬聯(lián)國內(nèi)SUV銷量冠軍。2016年12月，哈弗H6還以單月超8萬輛的銷量創(chuàng)造了中國單車型月度銷量紀錄。

自主品牌的崛起，也讓創(chuàng)始人們揚眉吐氣。2007年，從電池賽道擴張到造車賽道的王傳福放出豪言：2015年成為國內(nèi)第一，2025年做到全球第一。2010年，李書福幾乎是求爺爺告奶奶四處湊錢，籌集了18億美金，在斯德哥爾摩簽下收購沃爾沃的協(xié)議震驚了世界。

一系列眼花繚亂的操作背后，是自主品牌們誰都不愿意錯過中國汽車的大時代。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2005年到2014年的十年間，中國轎車產(chǎn)量從277萬輛飆升至1248萬輛，成為中國汽車工業(yè)歷史上，發(fā)展最為迅猛的時期，沒有之一。

需要指出的是，盡管這十年間中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但也只是在外資品牌看不上的低端市場攻城略地。自主品牌由于核心技術(shù)落后太遠，在中高端車型領(lǐng)域的競爭力格外羸弱。以至于王傳福發(fā)出了“我們必須換道超車”的感慨。而后，新能源、電動化成為了自主品牌們的新賽道。

2007年上海車展上，吉利汽車展出了新能源車型。此后每屆上海車展上，都不缺自主品牌新能源汽車的身影。2009年的上海車展上，吉利又推出了一款高性能電動車，奇瑞則展出4款自主研發(fā)的純電動和混合動力車型，比亞迪也展示其電動車系列產(chǎn)品。

埋頭探索新賽道的自主品牌們，很快又等來了“春風”。

2011年，“十二五”規(guī)劃綱要對新能源和新能源汽車等七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了明確的發(fā)展方向，希望通過十年的發(fā)力，成為世界新能源汽車發(fā)展的風向標。2012年，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》正式印發(fā)，明確中國新能源汽車的主要戰(zhàn)略方向是純電動汽車。

伴隨著政策落地與自主品牌革新齊頭并進，在2013年的上海車展上，不但中國車企，許多外資品牌都紛紛發(fā)布了新能源車型。中國汽車的又一個行業(yè)風口即將到來。

第四個十年（2015-2024）：新能源

2015年上海車展出現(xiàn)了一個歷史性的變化：首次設立新能源專區(qū)。同時，首次參展的特斯拉電動車成為全場焦點，展臺被擠得水泄不通。

新能源汽車在上海車展上受到的高度關(guān)注，也堅定了自主品牌發(fā)展新能源的決心。2015年，李書福提出了新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略——“藍色吉利行動”，并定了個小目標：“2020年新能源汽車銷量占整體銷量超90%?！?/p>

比亞迪在2015年雖然沒有如愿做到全國第一，但是王傳福堅持把錢投入到電動車里，先后研發(fā)了雙模的F3DM、純電的E6。而這些提前布局，成為比亞迪日后崛起的基石。

2017年上海車展，比亞迪王朝概念車集體亮相，秦100、唐100、秦EV、宋DM、宋EV300、元DM、元EV等全系全平臺車型向外界展示了比亞迪打造“新能源汽車王朝”的信心。到2022年，比亞迪宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，成為全球首個公開宣布全面停產(chǎn)燃油車的車企。

比起傳統(tǒng)廠商們的翻身入局，新勢力們的“半路出家”顯得更為輕松。

2014年11月，易車網(wǎng)的創(chuàng)始人李斌籌集了3億美金之后，創(chuàng)辦了蔚來汽車。李斌獨樹一幟，上來瞄準的就是純電換電賽道。有趣的是，參與出資的，有之后同樣開始造車的雷軍；2015年，汽車之家的創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦理想公司，專注電動汽車領(lǐng)域；2017年，何小鵬從阿里離職，放棄價值數(shù)億的股票期權(quán)，創(chuàng)立小鵬汽車。

彼時，在一部分網(wǎng)絡論調(diào)中，缺乏“造車底蘊”的新勢力入局新能源被看作是“外行湊熱鬧”或是被安上了“騙補貼”的陰謀論。但新能源全面崛起的行業(yè)現(xiàn)象，的確為日后中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化賽道的提速超車奠定了基礎。

2019年上海車展上，有130多個新能源車型參與展出。而整個年度，中國新能源乘用車銷量連續(xù)第二年超過百萬。2023年上海車展期間，展示車輛達到1413臺，全球首發(fā)車及概念車型超150臺，中國車企新能源車型占到半數(shù)以上。

除了在新能源市場嶄露頭角，來自中國的自主品牌們也擺脫了低質(zhì)低價的刻板印象，一舉向中高端領(lǐng)域競爭，吃掉了許多外資品牌的蛋糕。

回首2019年，現(xiàn)代汽車銷量曾攀上70萬輛的高峰，2024年卻暴跌至不足16萬輛，韓國汽車在華份額已跌至1%。

2024年，本田在華銷量下滑30.9%，跌至2014年以來低位；日產(chǎn)銷量下滑12.2%，跌至2008年以來低位，豐田下滑6.9%；此外，德系、美系品牌都遭遇了不同程度的下滑。

在新能源賽道，中國汽車硬生生實現(xiàn)了彎道超車，并開啟了全球擴張。2023年，中國汽車出口超過日本成為全球第一，并在2024年蟬聯(lián)。在新舊市場話語權(quán)的交接和轉(zhuǎn)移中，中國自主品牌正在走向更大的舞臺。

網(wǎng)絡數(shù)據(jù)顯示，2024年全球車企銷售榜TOP10中，有8家車企銷量下滑，只有來自中國的比亞迪和吉利2家車企銷量上升。即使把目光擴大至全球銷量前二十強的榜單，保持銷量增長的車企也只有6家，其中仍有4家是中國企業(yè)，足見中國車企的增長勢頭。

有媒體報道，今年上海車展上，有外國工程師蹲在國產(chǎn)車底盤下研究半天。更早之前，外國車企“皮尺部”驚現(xiàn)車展現(xiàn)場，人肉測量國產(chǎn)車外觀數(shù)據(jù)。這與1985年，中國工程師用游標卡尺仔細丈量桑塔納零部件的場景形成反轉(zhuǎn)。

40年彈指一揮間，恍如隔世。流水不爭先，爭的是滔滔不絕。而透過上海車展看到的世界汽車江湖，已然掀起一片一片新的潮流。

*本文為驚蟄研究所X澎湃號·湃客財經(jīng)聯(lián)合出品