特斯拉Robotaxi“狼來了”。

6月11日，特斯拉Robotaxi現(xiàn)身美國得克薩斯州奧斯汀街頭，由最新的Model Y搭載FSD實現(xiàn)。根據(jù)海外博主以及馬斯克透露相關(guān)信息匯總?cè)缦拢?/p>

1、本次亮相的是測試車，并非正式上線版本。測試版本是一個分支系統(tǒng)，正式上線之后會更主分支合并。這里我理解有點像是國內(nèi)經(jīng)常說的蒸餾小模型合并到一個更大的模型里。

2、這些 Robotaxi Model Y 運行的是更新的 FSD 版本，馬斯克表示很快就會發(fā)布給客戶。他還分享了下一個即將到來的更新版本的細(xì)節(jié)。這個更新版本將包含 4.5 倍的參數(shù)增長以及更好的內(nèi)存使用效率。

簡單點說就是即將上車的FSD 是目前特斯拉最新的版本，同時還有一個更新的版本已經(jīng)在訓(xùn)練中。新版本提升了模型參數(shù)量，并且增大了內(nèi)存，讓系統(tǒng)可以有更長時間的信息輸入，從而有更多的歷史信息對當(dāng)前環(huán)境做出判斷。

3、測試車輛和用戶已經(jīng)量產(chǎn)交付的是同一款車，沒有經(jīng)過任何改裝和特調(diào)。

4、此次用于公測的特斯拉Robotaxi無人駕駛純電動車服務(wù)車隊初期運營范圍僅限定在特定區(qū)域，隨著公測進(jìn)程的穩(wěn)步推進(jìn)將進(jìn)一步拓展服務(wù)范圍。

5、視頻畫面顯示，測試車已具備完全無人駕駛的能力，主駕無人，車輛轉(zhuǎn)彎操作流暢自然。

6、第一輛從工廠下線的Robotaxi無人駕駛電動車，將在無人駕駛狀態(tài)下自動行駛至客戶家中。

7、馬斯克透露，正式版本計劃于6月22日上線，但考慮到問題，不排除延期的可能性。

8、第一輛特斯拉汽車從工廠自動駕駛到客戶家中是6月28日。

9、特斯拉官網(wǎng)顯示，其智能輔助駕駛系統(tǒng)已累計輔助行駛38億英里（約60.8億公里），并基于超過600萬輛車、100多年行駛時長的真實駕駛場景進(jìn)行訓(xùn)練。

10、馬斯克規(guī)劃特斯拉將在奧斯汀率先推出Robotaxi服務(wù)，首批約為10至20輛 Model Y，在限定區(qū)域遠(yuǎn)程人工監(jiān)督下運行，數(shù)月內(nèi)擴(kuò)大至1000輛，繼而向舊金山、洛杉磯、圣安東尼奧，加利福尼亞州等其他州輻射。與此同時，美國奧斯汀市交通與公共工程部官網(wǎng)已經(jīng)將特斯拉列入Robotaxi運營商，處于“測試”階段。

全無人，低成本，自動駕駛……特斯拉似乎就這樣以一種四兩撥千斤的方式攻破了Waymo苦心經(jīng)營多年的防線。

按照馬斯克此前的設(shè)想，特斯拉更宏大的計劃是將這些Robotaxi賣給每一個普通個體，而不是由公司或者第三專業(yè)公司運營。這將直接讓特斯拉從繁重的運營事務(wù)中解脫出來（前期還是需要企業(yè)運營，后期用戶自主管理）。

不管從技術(shù)形態(tài)還是運作思路，特斯拉Robotai都帶著濃濃的馬氏第一性原理風(fēng)格，一切從輕從簡，讓技術(shù)普惠，讓企業(yè)解放，但這一切能實現(xiàn)嗎？Waymo探索多年都沒有打破的球籠這樣讓特斯拉輕松化解了？

特斯拉和Waymo在技術(shù)和運營運作上的不同本質(zhì)上來源于他們對商業(yè)的理解不同。

Waymo認(rèn)為Robotaxi是一個出行工具（功能），人為給它設(shè)置了很多邊界。比如使用范圍，時間，場景，甚至系統(tǒng)設(shè)定的駕駛習(xí)慣，風(fēng)格等，盡可能窮盡所有的場景然后用規(guī)則算法去消除這種不確定性，讓一切盡可能在人的掌控內(nèi)。

理論上這種思路是可行的，因為只要在設(shè)定的范圍內(nèi)所有的場景都能提前預(yù)知，并且采取應(yīng)對措施。比如將城市區(qū)域劃分網(wǎng)格，然后再繪出該區(qū)域的高精地圖，最后按照設(shè)定的程序跑就完了。

這個事情的難點就是工作量大，時間周期長，并且成本投入高，就像我們學(xué)生時代解數(shù)學(xué)題時笨學(xué)生的笨辦法；好處是可控性強，而且運營的時間越久邊際成本越低，因為所有的生產(chǎn)要素可以持續(xù)復(fù)用，比如高精地圖繪制。Waymo自己繪制地圖，在國內(nèi)大家討論最多的是高精地圖掣肘的問題，但其實歐美這個問題并沒有那么突出，很多道路很多年都不會更新一次。

特斯拉最新的端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用“光子進(jìn)，控制出”的架構(gòu)，就是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)直接以相機傳感器的原始信號（RAW圖像）為輸入，跳過傳統(tǒng)的ISP圖像處理環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)ISP主要為人眼視覺優(yōu)化，強調(diào)圖像觀感的一致性，在處理過程中往往會丟失對機器感知有價值的信息，從而在某些復(fù)雜光照條件下影響系統(tǒng)性能。

特斯拉的思路更像是聰明學(xué)生“走捷徑”。更講究系統(tǒng)自身的主動性，不用復(fù)雜傳感器，不用高精度地圖，給系統(tǒng)最原始的信息讓它自己去做出判斷。

技術(shù)路線的不同會造成二者在安全上的冗余區(qū)別。Waymo第六代 Robotaxi配備了13個攝像頭、6個毫米波雷達(dá)、4個激光雷達(dá)，以及一系列外部音頻接收器，增加了傳感器清潔功能。而且大部分參數(shù)以及軟件都是自己設(shè)計。對比看來特斯拉的Robotaxi只有8顆攝像頭。

冗余包括軟硬件兩個層面，大部分情況下，軟件冗余是建立在硬件冗余的基礎(chǔ)上，所以Waymo在冗余上擁有更多可控性。

特斯拉和Waymo的技術(shù)區(qū)別，和國內(nèi)小鵬與華為的技術(shù)選擇很像。小鵬就是典型的follow特斯拉思路，在硬件上不斷做減法，強化軟件能力；華為的思路就是在硬件上做加法，激光雷達(dá)從1顆變成3顆，而且還在加4D毫米波雷達(dá)，現(xiàn)在又出了相控陣?yán)走_(dá)。到目前還保持了大量的規(guī)則，讓所有的東西都有邊界，都在可掌握的范圍內(nèi)。

Waymo的做法是目前全球自動駕駛公司面對Robotaxi的常規(guī)解法。而且在成本控制上，中國公司也在做更多的嘗試。比如小馬智行第七代，蘿卜快跑第6代等主流Robotaxi產(chǎn)品差不多在30萬元左右（估算價格），文遠(yuǎn)知行按照專車標(biāo)準(zhǔn)和吉利聯(lián)合打造的GRX成本也比Waymo最新車型低很多，而且這個價格會隨著硬件芯片，激光雷達(dá)等采購規(guī)模進(jìn)一步降低。

國內(nèi)Momenta的說法是通過輔助駕駛的量產(chǎn)套件實現(xiàn)L4級Robotaxi。這樣會進(jìn)一步壓縮Robotaxi的成本。

此外，對事情的理解不同讓二者的產(chǎn)品呈現(xiàn)也不一樣，Waymo更突出產(chǎn)品的工具屬性，駕駛風(fēng)格都千篇一律，更像是規(guī)訓(xùn)過的禮賓司機。而特斯拉的駕駛風(fēng)格是學(xué)習(xí)人，模擬人，但是不同的人駕駛風(fēng)格不一樣，如果要帶給用戶好的體驗，一定要對駕駛風(fēng)格進(jìn)行收斂，通過強化學(xué)習(xí)，配合獎勵機制讓系統(tǒng)呈現(xiàn)出更好的狀態(tài)，但即便如此也很難保證駕駛風(fēng)格的統(tǒng)一。

對于工具職能的Robotaxi來說，Waymo的方式更容易讓大多數(shù)用戶接受。想象一下你從家到公司的路上，路過同一個路口，如果系統(tǒng)每次的表現(xiàn)都不一樣，體驗或者安心度都會受到影響。

事實上，Waymo運營的效果也在持續(xù)向好。今年4月，Waymo與豐田共同宣布正在探索將前者積累的技術(shù)更多用于個人用戶。

5月，Waymo對外宣布已實現(xiàn)超1000萬次付費出行，并在過去五個月內(nèi)翻了一番。Waymo聯(lián)合首席執(zhí)行官Tekedra Mawakana在GoogleI/O開發(fā)者大會上表示：“這些都是付費行程，它們代表著那些真正將Waymo Driver融入日常生活的人?！边@1000萬次行程涵蓋了奧斯汀、洛杉磯、舊金山和鳳凰城地區(qū)。

Waymo的做法也獲得了產(chǎn)業(yè)界人士的認(rèn)可，來看看前圖森未來創(chuàng)始人侯曉迪的觀點，他認(rèn)為Robotaxi是運營問題。他的邏輯線條如下：L4背后的兜底是人——產(chǎn)品必須要定義邊界——在安全邊界下去做運營。

侯曉迪認(rèn)為，無人駕駛系統(tǒng)非常復(fù)雜，經(jīng)常會壞，就得回廠商去修，維修成本是一般汽修的很多倍；很多L4的Robotaxi后邊會配一個遠(yuǎn)程遙控的安全員，去判斷復(fù)雜道路的復(fù)雜情況。將司機換成安全員，也沒省太多成本。雖然現(xiàn)在無人駕駛公司都說自己一位遠(yuǎn)程遙控員能夠同時監(jiān)管3輛車、5輛車，但只有當(dāng)一位遠(yuǎn)程遙控員能監(jiān)管車的數(shù)量上升到一定程度，比如說一個人管10輛車，無人駕駛才可能真正體現(xiàn)出盈利的可能性。本質(zhì)上還是在像Waymo一樣，通過運營思路去解決問題。

老馬的終極邏輯大家都非常清楚，就是讓汽車像人眼一樣能開車。其中的核心變量就2個，模型是不是足夠先進(jìn)，數(shù)據(jù)是不是足夠多。至于計算中心卡數(shù)，芯片算力等生產(chǎn)要素都可以在既定的軌跡上做加法。但怎么樣的模型才算先進(jìn)，數(shù)據(jù)多少才算多，老馬自己都不知道，只有試出來的結(jié)果才知道。

挑戰(zhàn)還是非常大，因為雖然是同一套技術(shù)，但是不同的用途，用戶的容忍度也不一樣。在L2是輔助駕駛，在Robotaxi就是自動駕駛，前者有人在兜底，可以出錯無數(shù)次，后者是系統(tǒng)兜底，用戶對他的要求是零失誤。想想Cruise的案例還歷歷在目。只要有任何一次大的事故，特斯拉所有的努力都要重新來過。

順便多啰嗦一句，如果老馬這一套邏輯能跑通，那當(dāng)下以Waymo為首的L4公司，包括國內(nèi)通過L4思路運作Robotaxi的企業(yè)降本壓力將會陡增。但這個可能性并不大。

但還是要感嘆特斯拉的號召力，不管加碼哪個領(lǐng)域，哪個領(lǐng)域立馬就會火爆起來。今年以來，Robotaxi市場異常熱鬧，國外是特斯拉，Waymo，Uber輪番上陣。國內(nèi)文遠(yuǎn)、小馬、Momenta。

科技進(jìn)步的每一步都是技術(shù)狂人想走捷徑，特斯拉發(fā)令槍已響，期待好消息。