價格這么便宜，國產(chǎn)新能源車到底是不是偷工減料了？

是，也不是！

這幾年之所以電車普遍比油車貴，一個躲不開的原因就是鋰電池貴。過去一輛官方續(xù)航400多公里的車隨隨便便就能賣20萬朝上，現(xiàn)在10萬就能續(xù)航破500，到底是能量不守恒了還是商家摻水了？

其實(shí)是是鋰電池便宜了。

碳酸鋰大跳水

全世界鋰礦其實(shí)并不少，只不過鋰元素過去在工業(yè)上用處不大，新能源車還沒普及，在過去幾十年里開采量也有限。因?yàn)楫a(chǎn)量少，價格自然也不是很便宜。

2015年新能源政策啟動的時候，碳酸鋰價格大概在4.5萬一噸的水平，到年底漲到了12.5萬一噸，后來新能源車大爆發(fā)，截止到2022年的時候，碳酸鋰的價格大概在60萬一噸的水平。鋰這么貴，電池自然也就不便宜。

但是全世界鋰礦儲量并不少，截至2025年初，中國鋰礦石儲量全球排名第四，占比達(dá)16.5%。? 其中，西昆侖—松潘—甘孜鋰輝石型成礦帶新增探明資源量650余萬噸，鹽湖型鋰資源新增1400余萬噸。

磷酸鐵鋰電池升級

現(xiàn)在市面上鋰電池主要有兩種，磷酸鐵鋰和三元鋰，其中三元鋰電池的三元意思就是鎳鈷錳元素，鎳和錳還好說，但是鈷在全世界含量很低，而且大部分都在剛果境內(nèi)。而且三元鋰電池正極又要用到鈷酸鋰這種生產(chǎn)難度大，危險(xiǎn)性高的材料。

既然稀缺，又不容易生產(chǎn)，那自然價格不便宜。

但是三元鋰電池性能偏偏又特別好，能量密度大，低溫掉電少，過去高端新能源車基本都用三元鋰電池。

相比之下磷酸鐵鋰電池就要便宜得多，首先磷，鐵，這兩樣元素并不少見，而且磷酸鐵鋰本身加工難度也不是很高。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰的好處是便宜，壽命長，但是能量密度低，低溫性能也不好。

但是性能好不好都是相對的，近兩年磷酸鐵鋰電池的性能一直在暴漲。比亞迪先是做了刀片電池，熱安全性比過去好了很多，并且電量也更高。后來寧德時代還做了神行電池，最高能做到12C超快充，并且能量密度能做到每公斤0.205度電，這個已經(jīng)比很多三元鋰電池都高了。

前段時間寧德時代還推出了鈉電池，如果這種東西真能裝車的話，那別說鈷了，連鋰都不需要了，到時候估計(jì)又是一波價格跳水。

新能源車供大于求

上邊說的都是技術(shù)問題，但是近兩年電池價格下跌最大的問題就是——供大于求。

雖然這兩年新能源車還是越來越火，但是混動車的銷量占比越來越高。沒錯，國內(nèi)充電站越來越多，充電速度越來越快，但是一次自然災(zāi)害，或者一次人為事故就能讓一個地區(qū)的新能源車直接趴窩。

而且有些地區(qū)的充電站因?yàn)殡妷夯蛘呤请娏υO(shè)施損耗問題，明明快充功率100千瓦的車，插上槍功率只能到40千瓦，如果不能加油的話，想出個遠(yuǎn)門真是麻煩大了。

所以大家還是選擇增程或者插混，這些車電池相對來說小得多，并且對能量密度需求也沒有那么大，外加上近兩年燃油車價格給的越來越低，市面上鋰電池的需求相比于前幾年還是跌了的。

新車質(zhì)量到底有沒有下滑？

電池價格下跌了，說明新能源車在不偷工減料，也不削減利潤的情況下降價也是有可能的。但是現(xiàn)在的新車質(zhì)量是不是真的沒打折？

這事要分情況說，總體上看，2024年每百輛車故障數(shù)從上一年的194降到了158，說明新車質(zhì)量肯定是變好了。但是不得不說的問題是——在合資，進(jìn)口和自主里邊，自主品牌的每百輛車故障數(shù)是最高的，合資和進(jìn)口的故障率都在平均線以下，自主品牌的故障率最高。雖然差得不太多，但是至少說明自主品牌的質(zhì)量現(xiàn)在還沒有到可以瞧不起別人的地步。高于平均線水平的車躲在這了，可以作為參考。

總結(jié)一下，現(xiàn)在電池價格越來越低，所以車的價格也跟著越來越低，這是正常的。但是有些品牌在一波又一波的降價潮里邊渾水摸魚，借機(jī)偷工減料，把車的質(zhì)量越做越差的情況也是存在的。雖然都叫國產(chǎn)車，但是有些國產(chǎn)車是為國爭光的，有些國產(chǎn)車則是濫竽充數(shù)的，同意的點(diǎn)贊。

??除了本國之外，南美洲的鋰礦也有不少是中國投資的產(chǎn)業(yè)，總之現(xiàn)在鋰礦肯定是不缺。過去是開采力度不大，現(xiàn)在產(chǎn)量上來了，價格也自然就降下來了。截止到現(xiàn)在，碳酸鋰價格已經(jīng)又跌回不到6萬一噸的價格了。

發(fā)布標(biāo)題：車價降低的根源找到了 中國汽車的套路果然不一般

封面標(biāo)題：車價越來越低 有坑嗎？

價格這么便宜，國產(chǎn)新能源車到底是不是偷工減料了？

是，也不是！

這幾年之所以電車普遍比油車貴，一個躲不開的原因就是鋰電池貴。過去一輛官方續(xù)航400多公里的車隨隨便便就能賣20萬朝上，現(xiàn)在10萬就能續(xù)航破500，到底是能量不守恒了還是商家摻水了？

其實(shí)是是鋰電池便宜了。

碳酸鋰大跳水

全世界鋰礦其實(shí)并不少，只不過鋰元素過去在工業(yè)上用處不大，新能源車還沒普及，在過去幾十年里開采量也有限。因?yàn)楫a(chǎn)量少，價格自然也不是很便宜。

2015年新能源政策啟動的時候，碳酸鋰價格大概在4.5萬一噸的水平，到年底漲到了12.5萬一噸，后來新能源車大爆發(fā)，截止到2022年的時候，碳酸鋰的價格大概在60萬一噸的水平。鋰這么貴，電池自然也就不便宜。

但是全世界鋰礦儲量并不少，截至2025年初，中國鋰礦石儲量全球排名第四，占比達(dá)16.5%。? 其中，西昆侖—松潘—甘孜鋰輝石型成礦帶新增探明資源量650余萬噸，鹽湖型鋰資源新增1400余萬噸。

磷酸鐵鋰電池升級

現(xiàn)在市面上鋰電池主要有兩種，磷酸鐵鋰和三元鋰，其中三元鋰電池的三元意思就是鎳鈷錳元素，鎳和錳還好說，但是鈷在全世界含量很低，而且大部分都在剛果境內(nèi)。而且三元鋰電池正極又要用到鈷酸鋰這種生產(chǎn)難度大，危險(xiǎn)性高的材料。

既然稀缺，又不容易生產(chǎn)，那自然價格不便宜。

但是三元鋰電池性能偏偏又特別好，能量密度大，低溫掉電少，過去高端新能源車基本都用三元鋰電池。

相比之下磷酸鐵鋰電池就要便宜得多，首先磷，鐵，這兩樣元素并不少見，而且磷酸鐵鋰本身加工難度也不是很高。相比于三元鋰電池，磷酸鐵鋰的好處是便宜，壽命長，但是能量密度低，低溫性能也不好。

但是性能好不好都是相對的，近兩年磷酸鐵鋰電池的性能一直在暴漲。比亞迪先是做了刀片電池，熱安全性比過去好了很多，并且電量也更高。后來寧德時代還做了神行電池，最高能做到12C超快充，并且能量密度能做到每公斤0.205度電，這個已經(jīng)比很多三元鋰電池都高了。

前段時間寧德時代還推出了鈉電池，如果這種東西真能裝車的話，那別說鈷了，連鋰都不需要了，到時候估計(jì)又是一波價格跳水。

新能源車供大于求

上邊說的都是技術(shù)問題，但是近兩年電池價格下跌最大的問題就是——供大于求。

雖然這兩年新能源車還是越來越火，但是混動車的銷量占比越來越高。沒錯，國內(nèi)充電站越來越多，充電速度越來越快，但是一次自然災(zāi)害，或者一次人為事故就能讓一個地區(qū)的新能源車直接趴窩。

而且有些地區(qū)的充電站因?yàn)殡妷夯蛘呤请娏υO(shè)施損耗問題，明明快充功率100千瓦的車，插上槍功率只能到40千瓦，如果不能加油的話，想出個遠(yuǎn)門真是麻煩大了。

所以大家還是選擇增程或者插混，這些車電池相對來說小得多，并且對能量密度需求也沒有那么大，外加上近兩年燃油車價格給的越來越低，市面上鋰電池的需求相比于前幾年還是跌了的。

新車質(zhì)量到底有沒有下滑？

電池價格下跌了，說明新能源車在不偷工減料，也不削減利潤的情況下降價也是有可能的。但是現(xiàn)在的新車質(zhì)量是不是真的沒打折？

這事要分情況說，總體上看，2024年每百輛車故障數(shù)從上一年的194降到了158，說明新車質(zhì)量肯定是變好了。但是不得不說的問題是——在合資，進(jìn)口和自主里邊，自主品牌的每百輛車故障數(shù)是最高的，合資和進(jìn)口的故障率都在平均線以下，自主品牌的故障率最高。雖然差得不太多，但是至少說明自主品牌的質(zhì)量現(xiàn)在還沒有到可以瞧不起別人的地步。高于平均線水平的車躲在這了，可以作為參考。

總結(jié)一下，現(xiàn)在電池價格越來越低，所以車的價格也跟著越來越低，這是正常的。但是有些品牌在一波又一波的降價潮里邊渾水摸魚，借機(jī)偷工減料，把車的質(zhì)量越做越差的情況也是存在的。雖然都叫國產(chǎn)車，但是有些國產(chǎn)車是為國爭光的，有些國產(chǎn)車則是濫竽充數(shù)的，同意的點(diǎn)贊。

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