2025年行程過半，已經(jīng)消逝的六個月，就像是中國車市傷筋動骨的180天。

年初，比亞迪拋出了“全民智駕”，這是國內(nèi)新能源頭號交椅對車市開年走勢的定調(diào)，也將此后各個車企技術(shù)發(fā)布會的主題引到了一個焦點(diǎn)上。一時間，大家對于智能駕駛的宣傳甚囂塵上。

就在中國汽車消費(fèi)者被教育成“既要L3功能，只付L2價格”樣子的時候，密集出現(xiàn)的，一邊是車企在拼命“炫技”堆砌智能駕駛大模型，另一邊卻是用戶在為“自動泊車刮輪轂”“高速巡航畫龍”買單的畫面。

當(dāng)算力、端到端、無人駕駛等概念在各個車企的技術(shù)發(fā)布會上已經(jīng)乏善可陳的時候，3月底德上高速那一腳沒能踩下去的剎車，給整個車市的智能化進(jìn)程重重地踩了一腳剎車——L2≠L5，三條生命剝離出了被技術(shù)名詞掩蓋的生死線。

隨著工信部緊急叫停車企對智能駕駛功能的過度宣傳，諸多車企在講述技術(shù)迭代時對“智駕”噤若寒蟬，配套的物料制作公司連夜修改文案徹夜無眠。

多數(shù)車企在智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)路線也從“獨(dú)占閉環(huán)”轉(zhuǎn)向“開放生態(tài)”，開始用“模塊化采購”對沖研發(fā)風(fēng)險。上海車展Momenta展臺的聚光燈下，通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己汽車、上汽大眾宣布與其深化戰(zhàn)略合作。

有人說引發(fā)“智駕亂象”的原罪就是比亞迪，但在當(dāng)時的光景下，是需要有像比亞迪這種“帶頭大哥”來打破車市“往后要怎么走”的迷惘的，否則你看到的內(nèi)卷將更加無序化。

客觀說，關(guān)于智能駕駛的調(diào)整也是留下了許多遺憾的。意味著相對較多的消費(fèi)者在未來相對較長的一段時間內(nèi)，會對汽車工業(yè)的智能化發(fā)展祛魅。后期車企在用戶認(rèn)知層面上的教育成本，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過對自家智能駕駛大模型的投入。

這是中國車市在2025年上半年的第一次“傷筋動骨”，為了挽留消費(fèi)者對品牌的信任感，安全就成了車企拿出的最重要的底牌。

早在2016年G20杭州峰會舉辦期間，吉利控股集團(tuán)董事長李書福曾說過這樣一段話：“企業(yè)的基因，要從根子上形成安全為本的產(chǎn)品研發(fā)理念，當(dāng)其它條件與安全設(shè)計有沖突時，首先選擇安全優(yōu)先的排它性優(yōu)先級研發(fā)流程，而不是相互妥協(xié)?！?/p>

將近十年之后，以2025年4月舉辦的上海車展為分割線，幾乎所有車企都開始閉口不談“零接管”重新強(qiáng)調(diào)安全，都開始用“白車身營銷”取代“無實(shí)物表演”，都開始用硬件配置轉(zhuǎn)移消費(fèi)者對軟件邏輯的焦慮。

這是中國車市在2025年上半年的第二次“傷筋動骨”，看上去并沒什么創(chuàng)新度的技術(shù)重申，其實(shí)才是技術(shù)創(chuàng)新的最大進(jìn)步。

其中，我個人認(rèn)為含金量最高的車企高管觀點(diǎn)，是沃爾沃亞太區(qū)總裁兼CEO袁小林在5月底全新S90上市發(fā)布會上說的，“讓安全成為全行業(yè)踐行的普世價值觀”；而我個人認(rèn)為含金量最高的車企做法，就是奇瑞將一臺2010年制造，行駛里程99537km的奇瑞A3進(jìn)行50km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)。

找到匹配當(dāng)前的發(fā)展方向，遠(yuǎn)比虛構(gòu)一個發(fā)展前景更可貴。這句話適用于2025年上半年的極氪和蔚來、東風(fēng)和長安。

5月7日，吉利汽車宣布計劃實(shí)現(xiàn)極氪私有化并于紐交所退市；5月9日，有報道稱蔚來旗下子品牌樂道與螢火蟲將被深度整合至主品牌體系；6月5日，東風(fēng)汽車與長安汽車分別發(fā)布公告，稱兩大汽車企業(yè)重組一事正式停止。

這是中國車市在2025年上半年的第三次“傷筋動骨”，不管是合縱連橫，還是獨(dú)立經(jīng)營，都是在考慮體系化能力、運(yùn)營成本、資產(chǎn)投入之后的清醒決策。

這背后，是《臺州宣言》中的“一個吉利”在起作用：吉利將在產(chǎn)品戰(zhàn)略上形成共識，在資源戰(zhàn)略上聚焦協(xié)同，采用統(tǒng)一的采購和物流調(diào)配系統(tǒng)，將技術(shù)平臺和零部件規(guī)格進(jìn)行共享，利用統(tǒng)一的銷售管理體系進(jìn)行分銷。

這背后，是李斌在內(nèi)部的整改動作在起作用：蔚來推行了“基本經(jīng)營單元（CBU）”機(jī)制，要求每個部門明確ROI指標(biāo)，并將高管薪酬與股權(quán)激勵掛鉤，甚至啟動組織瘦身，在公司實(shí)施“每一分錢都要聽到回響”的極端成本控制舉措。

這背后，是國家不強(qiáng)以行政命令形式進(jìn)行“拉郎配”在起作用：對東風(fēng)和長安分別的戰(zhàn)略規(guī)劃、業(yè)務(wù)進(jìn)展，以及湖北和重慶兩地汽車產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)深思熟慮后，尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律，堅信開放生態(tài)協(xié)作比封閉整合更具生命力。

2025年上半年的車市，自然少不了一些車企與媒體的對立。其中最為知名的，當(dāng)屬汽車自媒體“蘇黎世貝勒爺”與阿維塔12糾纏風(fēng)阻系數(shù)一事。事件歷經(jīng)博主曝出到馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)后發(fā)酵，央視直播風(fēng)洞測試再到蓋棺定論的“阿維塔向貝勒爺索賠1000萬”，持續(xù)了將近一個月的時間。

客觀來說，“蘇黎世貝勒爺”一開始對阿維塔12風(fēng)阻系數(shù)的異議是有意義的，不僅倒逼阿維塔在直播中用六種工況自證技術(shù)，還自己清白和消費(fèi)者明白，且重新返場上架了直播測試時所用的“20英寸葉式五輻低阻輪轂”。

但是，“蘇黎世貝勒爺”在之后道歉中的表述，又將汽車技術(shù)與用戶真實(shí)體驗(yàn)的距離撕扯得更大了一些：雖然用戶需要真實(shí)，但是用戶不能一直呆在“存疑”的言論環(huán)境中獲取真實(shí)——這對于中國汽車工業(yè)要打造的技術(shù)帶動交易的生態(tài)是不利的。

不管是阿維塔自測的“0.217”還是貝勒爺自測的“0.281”，都是好風(fēng)阻。但是打破信息不對稱的破壁者，勢必也要克制自己成為制造認(rèn)知混亂的噪音源。

從我作為車市傳播從業(yè)者角度來看，這是中國車市在2025年上半年的第四次“傷筋動骨”。

或許“蘇黎世貝勒爺”自費(fèi)12萬元進(jìn)行風(fēng)洞測試的行為，帶著“背后有友商指使”的嫌疑，但確實(shí)打破了一貫受制于廠商合作關(guān)系的傳統(tǒng)汽車媒體評測生態(tài)，憑借獨(dú)立性突破了利益藩籬，本質(zhì)上也算做到了“求是”。

5月下旬，長城汽車董事長魏建軍再度登上新浪《求是》專訪，面向整個汽車行業(yè)進(jìn)行發(fā)問。將這個從業(yè)35年的汽車?yán)蠈⑻岢龅乃杏^點(diǎn)進(jìn)行歸納，其實(shí)就是希望中國車市以及每一個參與者，都可以“遵循事物發(fā)展規(guī)律，合理管控自己的欲望，對現(xiàn)有的成績心存敬畏?！?/p>

“車圈恒大論”只不過是他其中的一個觀點(diǎn)，也只不過是因?yàn)樵诋?dāng)前的流量時代下，被拿去炒作和被擺到對立面上最容易引發(fā)激烈討論，而被廣泛引用。相比于這句話，你應(yīng)該親自去聽一聽他在專訪中的表達(dá)，是能聽出來很多當(dāng)前適用于中國車市的意見的。

比如當(dāng)車企將實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)等同于用戶體驗(yàn)，用極限測試替代日常場景，技術(shù)營銷已異化為新型消費(fèi)欺詐，而這些技術(shù)烏托邦的構(gòu)建實(shí)質(zhì)是資本對消費(fèi)者認(rèn)知主權(quán)的侵占。

比如供應(yīng)商提供定制化參數(shù)包裝方案，第三方測評機(jī)構(gòu)收取"咨詢費(fèi)"后出具美化報告，金融機(jī)構(gòu)基于故事估值推高股價，傳播機(jī)構(gòu)通過流量分成參與營銷造勢。由利益共同體構(gòu)建的"信息繭房"，使得消費(fèi)者在層層濾鏡下難辨真?zhèn)?。這種營銷異化現(xiàn)象已非簡單的商業(yè)道德問題，而成為關(guān)乎產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展與社會公共安全的系統(tǒng)性風(fēng)險。折射出的是整個產(chǎn)業(yè)鏈的誠信危機(jī)。

上述只是我個人對魏建軍言論的總結(jié)，你甭指望一個在談到“中國足球未來如何能治理更好的”話題時，都會因?yàn)樾闹笨诳於恢鞒秩似湹乃苄钠綒夂偷匕b自己的話術(shù)。

何況現(xiàn)在的市場環(huán)境，的確很難讓人心平氣和。

6月的重慶，空氣里已經(jīng)帶著幾分熱辣。2025中國汽車重慶論壇的氛圍，一如當(dāng)時的天氣。在比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛和吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良的劍拔弩張中，呼應(yīng)著中國促貿(mào)會汽車分會會長王俠關(guān)于“內(nèi)卷競爭”的會議定調(diào)。

在這之前，是中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布聲明，稱5月23日以來，某車企率先發(fā)起大幅降價活動，多家企業(yè)跟進(jìn)效仿，引發(fā)新一輪“價格戰(zhàn)”恐慌。無序“價格戰(zhàn)”加劇惡性競爭，將進(jìn)一步擠壓企業(yè)利潤空間，進(jìn)而影響產(chǎn)品質(zhì)量和售后服務(wù)保障，不僅阻礙行業(yè)自身健康發(fā)展，也將危害消費(fèi)者權(quán)益，并帶來安全隱患。

再提“內(nèi)卷”，已經(jīng)算不得新話題了，但是“卷”到高管公開“對撕”還是第一次。何況，2023年8月，比亞迪在第500萬輛新能源汽車下線儀式上，曾發(fā)布過名為《在一起，才是中國汽車》的短片。

對照當(dāng)時彼此的和和氣氣，不禁讓人感慨，價格戰(zhàn)真算得上中國車市在2025年上半年，持續(xù)最久遠(yuǎn)影響最深刻的“傷筋動骨”，以至于我按照重慶論壇的時間線敘述，用“第五次”進(jìn)行排序都彰顯不出它的危害程度。

結(jié)合乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2024年，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達(dá)到1.6萬元；2025年1-5月份，總體乘用車市場新車降價車型的降價力度算術(shù)平均達(dá)到2.3萬元。

持續(xù)降價帶來的直接后果，就是車企在制造端的利潤將持續(xù)走低。據(jù)相關(guān)報道信息，中國汽車制造業(yè)的利潤水平在近幾年持續(xù)下降，2024年全年的利潤率只有4.4%。難怪官媒都看不下去了，表示降價促銷可能導(dǎo)致低價劣質(zhì)產(chǎn)品涌現(xiàn)，損害“中國制造”的國際聲譽(yù)和形象。

更為要命的，是傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商們就要活不下去了。隨著車企推行直營店模式，繞過經(jīng)銷商壓庫問題，價格透明化削弱傳統(tǒng)4S店信息差優(yōu)勢；互聯(lián)網(wǎng)養(yǎng)車平臺蠶食保養(yǎng)、維修業(yè)務(wù)，新能源車結(jié)構(gòu)簡化進(jìn)一步減少售后需求；國有銀行停止購車分期“高息高返”后，又將收窄經(jīng)銷商從銀行套利的路。這些都在削弱傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的利潤，加劇生存壓力。

上述并不是危言聳聽，據(jù)中國報告大廳6月3日內(nèi)容，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會指出，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷自電動化轉(zhuǎn)型以來最嚴(yán)峻的渠道困境。

數(shù)據(jù)顯示，今年二季度經(jīng)銷商庫存系數(shù)環(huán)比攀升18%，終端成交價較廠商指導(dǎo)價平均下浮25%。在新能源車市滲透率突破40%的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，傳統(tǒng)價格戰(zhàn)已導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)系統(tǒng)性風(fēng)險：超六成經(jīng)銷商流動資金周轉(zhuǎn)周期延長至90天以上，部分品牌單店月均虧損額達(dá)38萬元。

看上去，大環(huán)境是真不好。

大環(huán)境真不好？6月26日晚，小米YU7上市了。上市一小時后，小米汽車官方發(fā)布了“小米YU7大定突破289000臺”海報。緊接著，小米汽車官方又發(fā)布了“小米YU7鎖單突破240000臺”海報。

如果新車大定和鎖單都能申報吉尼斯紀(jì)錄，那小米YU7不僅創(chuàng)下了全球汽車工業(yè)的歷史性時刻，也抵消了關(guān)于中國車市“大環(huán)境不好”的情緒。此外，隨著小米汽車二工廠投產(chǎn)，交付速度加快，關(guān)于科技公司沖擊傳統(tǒng)汽車廠商的路線似乎也就清晰了。

華為的幾個界去吃下高端市場，小米去搞定中端市場，將低端市場留給擅長價格戰(zhàn)的傳統(tǒng)汽車廠商廝殺。隨著小米YU7上市，我個人認(rèn)為這是中國車市在2025年上半年的第六次“傷筋動骨”，攪亂了之前的車市格局。

不要否認(rèn)科技公司的后勁，余承東和雷軍可是從那個手機(jī)“百團(tuán)大戰(zhàn)”時代活下來的佼佼者。

2025年行程過半，已經(jīng)消逝的六個月，就像是中國車市傷筋動骨的180天。

六次“傷筋動骨”后，中國車企在今年下半年，應(yīng)該也就只剩下陣痛期了吧。