蘇州，在經(jīng)濟上是傳奇，但在機場建設(shè)上，是笑話。

作為全國GDP排名第六的城市，力壓成都、杭州、武漢、南京等一眾副省級城市和省會城市，甚至干過了直轄市天津，是絕對的第一大地級市。

從經(jīng)濟指標(biāo)來看，建兩個機場都不為過，那為啥到現(xiàn)在也沒有機場的影子，還得蹭其他城市的機場呢？

蘇州在上世紀(jì)80年代，曾計劃在工業(yè)園區(qū)建機場，但因資金和土地問題擱置。

90年代蘇州找到了解決辦法，在1994年至2002年期間，曾短暫使用光福機場開放民用航班，但后來完全軍用，停止了民用功能，主要原因有兩個：

一是光福機場最初就是作為軍用機場建設(shè)的，出于軍方訓(xùn)練和戰(zhàn)備保障的戰(zhàn)略需求，又恢復(fù)到完全軍用；

二是光福機場的民用航班，僅開通了北京和佛山兩條航線，每周一班，8年8個月僅運送旅客5萬余人次，客流量遠不足以支撐運營成本，財政壓力大。

在光福機場停運之后，蘇州的發(fā)展逐漸騰飛，在2024年GDP已經(jīng)達到2.67萬億，常住人口達到1280萬，是完全有實力運營一個國際機場的。

但現(xiàn)實是骨感的，之所以沒能實現(xiàn)興建機場的愿景，主要是以下幾個原因：

一是周邊機場密集，空域資源緊張。

長三角地區(qū)機場密度高，上海虹橋、上海浦東、無錫碩放、常州奔牛、南通興東等機場環(huán)繞蘇州，形成了“環(huán)蘇州機場群”的局面。

蘇州增加新機場涉及到空域協(xié)調(diào)問題，蘇州靠近我國最大的航空樞紐之一的上海，空域協(xié)調(diào)難度大。

二是城市自身對機場需求不迫切，有替代方案。

蘇州距離上海虹橋機場僅約100公里，高鐵30分鐘可達，許多蘇州旅客選擇從上海乘機，行程距離和時間成本也在接受范圍內(nèi)。

加之蘇南碩放機場雖位于無錫，但距離蘇州僅20多公里，且蘇州城投集團持股29%，部分承擔(dān)了蘇州的航空需求。

而且蘇州已設(shè)立多個城市航站樓（如高新區(qū)、昆山航站樓），提供值機、行李托運等服務(wù)，并接入上海、無錫機場。

這些因素都減少了蘇州自建機場的緊迫性。

三是民航局傾向于優(yōu)化資源，而不是新建機場。

國家發(fā)改委和民航局在長三角機場布局上更傾向于優(yōu)化現(xiàn)有資源，而非新增機場。

蘇州地勢平坦，風(fēng)力較大，天氣變化頻繁，也增加了機場建設(shè)和運營的難度（但這個絕對是次次要原因）。

導(dǎo)致蘇州多次申請，未獲民航局批準(zhǔn)。

四是蘇州高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，航空需求有所降低。

2025年7月1日調(diào)圖后，蘇州鐵路站開行辦客列車達470.5對，位列全國第三（僅次于上海、廣州）。

蘇州已建成滬寧沿江高鐵、滬蘇湖高鐵等干線，形成“豐”字形國鐵網(wǎng)主骨架。與上海、南京、杭州等城市高鐵連通性強，高鐵已成為主要出行方式，降低了航空需求。

盡管蘇州沒有自己的機場，但退而求其次，現(xiàn)正在推動無人機、短途通航等業(yè)務(wù)，通用機場或成為未來航空經(jīng)濟的突破口。

但是，蘇州梅友國際機場的梗，讓多少蘇州本地人罵街。您覺得蘇州什么時候才能有自己的機場？