“成為下一個(gè)豐田”，首先要學(xué)習(xí)豐田！

日前，比亞迪發(fā)布了6月份與上半年累計(jì)銷量數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，6月份，比亞迪乘用車銷售377,628輛，同比增長(zhǎng)11%。其中，比亞迪品牌（王朝網(wǎng)/海洋網(wǎng)）銷售342,737輛，方程豹銷售18,903輛，騰勢(shì)銷售15,783輛，仰望205輛。

整個(gè)上半年累計(jì)，比亞迪銷售214.6輛，和去年同期的161萬(wàn)輛相比，增長(zhǎng)33%。

穩(wěn)坐中國(guó)車企銷量頭把交椅

今年1-6月，上汽集團(tuán)累銷205.3萬(wàn)輛，一汽集團(tuán)累銷157.1萬(wàn)輛，吉利汽車?yán)垆N140.9萬(wàn)輛，長(zhǎng)安汽車?yán)垆N135.5萬(wàn)輛，奇瑞集團(tuán)累銷126萬(wàn)輛，東風(fēng)集團(tuán)未知，廣汽、北汽、長(zhǎng)城、零跑等等，都沒(méi)有過(guò)百萬(wàn)。

毫無(wú)疑問(wèn)，比亞迪是國(guó)內(nèi)車企集團(tuán)的領(lǐng)頭羊。即使按單品牌來(lái)算，它更是絕對(duì)的領(lǐng)先。

王朝網(wǎng)上半年累銷92萬(wàn)輛，海洋網(wǎng)103萬(wàn)輛，兩者相加超過(guò)了200萬(wàn)輛。

友商里面，吉利、奇瑞或者長(zhǎng)安，單品牌銷量大約都在百萬(wàn)臺(tái)左右。往年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷量最高的單一品牌——大眾（VW品牌）早已經(jīng)地位不保——上半年，一汽大眾大眾品牌銷量43萬(wàn)輛，上汽大眾52.3萬(wàn)輛，加起來(lái)不足100萬(wàn)輛。

不過(guò)，比亞迪的增長(zhǎng)壓力也開(kāi)始顯現(xiàn)了。

上半年，比亞迪銷量增速33%，低于吉利的47%。

另外從月銷量走勢(shì)來(lái)看，3-6月銷量分別是：37.7萬(wàn)輛、38.0萬(wàn)輛、38.2萬(wàn)輛、37.8萬(wàn)輛，再?zèng)]能重現(xiàn)去年單月超40萬(wàn)或50萬(wàn)輛的盛況。

比亞迪品牌（王朝/海洋網(wǎng)）的壓力更明顯，3-6月銷量分別是：35萬(wàn)輛、34.7萬(wàn)輛、34.8輛、34.3萬(wàn)輛，呈略微下滑趨勢(shì)，即使5月推出了超大力度限時(shí)促銷，效果仍然不明顯。

可見(jiàn)，經(jīng)過(guò)前面三年的超高速增長(zhǎng)，比亞迪迎來(lái)了瓶頸期。

亟待補(bǔ)課的全球化和高端化

導(dǎo)致比亞迪進(jìn)入瓶頸的原因，主要有兩點(diǎn)。

其一，高度依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

上半年，比亞迪海外銷售47萬(wàn)輛，雖然已經(jīng)超過(guò)去年全年（43.3萬(wàn)輛），但僅占總銷量的2成左右，占比不及長(zhǎng)安、長(zhǎng)城和奇瑞。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)車市早已卷成了“修羅場(chǎng)”，車企之間的競(jìng)爭(zhēng)從“拼高下”變成“決生死”。

互不相讓的結(jié)果，就是陷入集體焦慮，價(jià)格戰(zhàn)成了惡性競(jìng)爭(zhēng)，口水戰(zhàn)、輿論戰(zhàn)發(fā)展成為黑公關(guān)、公開(kāi)舉報(bào)和人身攻擊，行業(yè)亂象不斷。

并且，大家都降價(jià)就等于都沒(méi)有降價(jià)，誰(shuí)也無(wú)法取得預(yù)期中的更多的戰(zhàn)果。銷量難以增長(zhǎng)的同時(shí)，利潤(rùn)更是沒(méi)有保障。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車制造業(yè)的凈利潤(rùn)率維持在5%-10%是較為健康合理的水平。但據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)利潤(rùn)率從2021年的6.1%，逐年遞減至2024年的4.3%，今年一季度進(jìn)一步跌到3.9%。

2024年，豐田汽車的利潤(rùn)率為10%，現(xiàn)代起亞為9.1%，大眾集團(tuán)為5.9%，Stellantis為5.5%。比亞迪作為2024年國(guó)內(nèi)凈利潤(rùn)最高的車企，利潤(rùn)率也只有5.18%，僅為豐田的一半。

所以，包括比亞迪在內(nèi)的中國(guó)車企，都需要加快出海節(jié)奏，去發(fā)掘新的增長(zhǎng)空間。

好消息是，比亞迪海外業(yè)務(wù)不斷在提速。從2022年到2024年，海外年銷量分別是5.9萬(wàn)輛、25.2萬(wàn)輛、43.3萬(wàn)輛，今年上半年突破了47萬(wàn)輛，增速超過(guò)100%。

不過(guò)，這個(gè)規(guī)模相對(duì)于它的總銷量來(lái)看還有提升空間。友商里面，奇瑞的海外銷量占比達(dá)到近一半，所以，國(guó)內(nèi)車市再卷，奇瑞依舊可以“云淡風(fēng)輕”。

其二，高端化進(jìn)展緩慢。

“向上打”的騰勢(shì)和仰望品牌，雖然取得了部分成果，但和吉利的領(lǐng)克/極氪相比，銷量都有待提升。

上半年，領(lǐng)克加上極氪一共銷售了超過(guò)24萬(wàn)臺(tái)新車，占吉利汽車總銷量的17.3%。騰勢(shì)上半年累銷7.98萬(wàn)輛，仰望累銷1003臺(tái)，即使把算不上高端的方程豹（6.07萬(wàn)臺(tái)）也加上，總共14.15萬(wàn)輛，僅占比亞迪上半年總銷量的6.59%。

具體來(lái)看，騰勢(shì)雖然這兩年相繼推出了搭載云輦、易三方等黑科技的Z9、N7和N9，但銷量支柱依舊是“最沒(méi)有技術(shù)含量”的D9。

上半年，騰勢(shì)D9單車銷量超過(guò)5.5萬(wàn)臺(tái)，占騰勢(shì)總銷量的七成。

并且，從2023到2024年，騰勢(shì)銷量分別是12.78萬(wàn)輛、12.60萬(wàn)輛，都未能達(dá)成目標(biāo)，今年上半年完成率也只有26%。為此，騰勢(shì)事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江和騰勢(shì)方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理李慧，最近互換了位置。

騰勢(shì)發(fā)展不順，仰望高開(kāi)低走，方程豹的價(jià)格帶又不斷下探（比如鈦3進(jìn)入到15萬(wàn)以內(nèi)）。雖然比亞迪推出了越來(lái)越多硬核科技，但和市場(chǎng)的反饋有些錯(cuò)配。

高端化失利，讓比亞迪很難搶到BBA、問(wèn)界等的訂單，只能擠在30萬(wàn)以下的紅海市場(chǎng)，越過(guò)越難受。

據(jù)說(shuō)，在最新一期股東大會(huì)上，有股東直言，比亞迪的工程師文化在技術(shù)研發(fā)上具有優(yōu)勢(shì)，但“情緒價(jià)值”傳遞不夠，技術(shù)優(yōu)勢(shì)未轉(zhuǎn)化為品牌溢價(jià)，營(yíng)銷策略也沒(méi)能匹配高端定位。

對(duì)此，王傳福坦承：“公司已經(jīng)意識(shí)到并正在努力解決高端化進(jìn)程中的問(wèn)題?！辈?qiáng)調(diào)，“高端化是比亞迪必須打贏的一場(chǎng)戰(zhàn)役”。

學(xué)習(xí)豐田，成為豐田

很早以前，王傳福就把豐田作為榜樣。2005年，比亞迪打造的第一臺(tái)爆款車型F3，就是由豐田卡羅拉逆向開(kāi)發(fā)而來(lái)的。

用王傳福的話說(shuō)，要“站在巨人的肩膀上”。

2024年度股東大會(huì)上，王傳福再次重申，“成為下一個(gè)豐田”，是比亞迪的目標(biāo)。

雖然在新能源車市場(chǎng)上，比亞迪已經(jīng)位居全球第一，但和豐田相比，還有許多值得學(xué)習(xí)的地方。

近些年來(lái)，豐田持續(xù)問(wèn)鼎全球銷冠，年銷售量超過(guò)了1000萬(wàn)臺(tái)。更重要的是，豐田的利潤(rùn)率長(zhǎng)期領(lǐng)先。

2024年財(cái)年，豐田營(yíng)業(yè)收入達(dá)48.04萬(wàn)億日元，約合人民幣2.4萬(wàn)億元；凈利潤(rùn)4.77萬(wàn)億日元，約合人民幣2364億元。營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率10%，高于大眾集團(tuán)的5.9%，也幾乎是比亞迪（5.18%）的兩倍。

豐田的高利潤(rùn)率，首先來(lái)自于精益生產(chǎn)方式所帶來(lái)的成本節(jié)約。

100年前，福特用流水線的大規(guī)模生產(chǎn)方式，“卷”死了第一個(gè)階段的汽車手工制造小作坊。50年前，豐田在福特模式的基礎(chǔ)上進(jìn)行革新，發(fā)明了以“精益生產(chǎn)”為核心的豐田生產(chǎn)體系，即TPS。

TPS的宗旨是“消除一切浪費(fèi)”。它有兩大支柱，準(zhǔn)時(shí)化和自働化。

“準(zhǔn)時(shí)化”，是指所需要的零部件，在需要的時(shí)間，以需要的數(shù)量，送到流水裝配線。每個(gè)環(huán)節(jié)都不需要多余的庫(kù)存，從零部件到整車，需要多少，生產(chǎn)多少。

這是一件理解起來(lái)容易、做起來(lái)很難的目標(biāo)，因?yàn)樗笳噺S和供應(yīng)商密切配合且相互默契。所以，豐田和供應(yīng)商之間長(zhǎng)期保持和諧穩(wěn)定的關(guān)系。

單這一點(diǎn)，就值得國(guó)內(nèi)的多數(shù)主機(jī)廠好好學(xué)習(xí)。

“自働化”，指的是人員的自主化。在生產(chǎn)線上，任何人發(fā)現(xiàn)問(wèn)題都有權(quán)立即停止生產(chǎn)線，主動(dòng)排除故障，解決問(wèn)題。它提升了員工的主觀能動(dòng)性，也降低了生產(chǎn)過(guò)程中可能發(fā)生的事故。

TPS降低了成本，提升了產(chǎn)品可靠性。據(jù)《改變世界的機(jī)器》一書(shū)描述：“豐田工廠裝配一輛車，速度比通用工廠快了一倍，質(zhì)量缺陷僅為其三分之一?！?/p>

也正是產(chǎn)品可靠，讓豐田汽車在全球大行其道。

其次，豐田是跨國(guó)車企里全球布局最均衡的一家。

截至2024年，豐田在全球至少有14個(gè)生產(chǎn)基地。除了日本本土，在中國(guó)、美國(guó)、歐洲、印度、墨西哥等都建立了整車工廠。

并且，豐田并不特別依賴某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)。2024年全球1082萬(wàn)輛的構(gòu)成里，日本本土144萬(wàn)輛，占比13.3%；中國(guó)市場(chǎng)178萬(wàn)輛，占比16.4%；北美市場(chǎng)273萬(wàn)輛，占比25.2%；歐洲市場(chǎng)117萬(wàn)輛，占比10.8%。

布局均衡，可以讓豐田有更好的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，即使某個(gè)區(qū)域市場(chǎng)出現(xiàn)下跌（比如這兩年的東南亞和中國(guó)市場(chǎng)），也并不影響其整體業(yè)績(jī)。

而更重要的是，豐田有一套“慢哲學(xué)”。在他們看來(lái)，過(guò)分追求業(yè)績(jī)，會(huì)扭曲企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

“豐田模式”的14項(xiàng)原則，第一條便是長(zhǎng)期理念——管理決策必須以長(zhǎng)期理念為基礎(chǔ)，即使必須因此犧牲短期財(cái)務(wù)目標(biāo)，也在所不惜。

造車是一個(gè)重資產(chǎn)、長(zhǎng)鏈條的產(chǎn)業(yè)，任何決策都將影響到很多人、很多企業(yè)。主機(jī)廠如果過(guò)分注重短期目標(biāo)，那么很容易面臨意想不到的挑戰(zhàn)。

比如這兩年的比亞迪，“增長(zhǎng)越快，敵人就越多，各種謾罵”（王傳福在股東大會(huì)上的表態(tài)）。

2025年，比亞迪的銷量目標(biāo)為550萬(wàn)輛，如果按此來(lái)算，上半年只完成了39%，壓力山大。

不過(guò)，對(duì)于此刻的比亞迪來(lái)說(shuō)，與其追求快節(jié)奏擴(kuò)張，不如慢下來(lái)，穩(wěn)扎穩(wěn)打，畢竟造車本質(zhì)上是一場(chǎng)馬拉松，而非百米沖刺。

并且，即使放慢了速度，比亞迪依舊是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和全球新能源車市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊。在下一個(gè)階段的競(jìng)爭(zhēng)中，它只要掌握好節(jié)奏，調(diào)整好步伐，在技術(shù)積淀、品牌建設(shè)、消費(fèi)口碑、全球布局方面不斷精進(jìn)，那么，“成為下一個(gè)豐田”，就是值得期待的目標(biāo)。