貴婦神車也賣不動(dòng)了。

當(dāng)?shù)孪礏BA們價(jià)格腰斬被評(píng)為“跌落神壇”時(shí)，僅一國之隔的意大利“跑車皇后”瑪莎拉蒂，恐怕更慘：今年前5個(gè)月在華僅售384輛，不及2017年巔峰時(shí)期1.45萬輛的零頭。

近日更有上海經(jīng)銷商打出海報(bào)，瑪莎拉蒂SUV車型Grecale限時(shí)尊享價(jià)38.88萬元起，比指導(dǎo)價(jià)直接砍了28萬元，降幅超過40%，另有經(jīng)銷商直接給出了36.96萬的超低價(jià)。

門店銷售回應(yīng)：2天已經(jīng)賣了10多輛，活動(dòng)確實(shí)很火爆。

01鈕鈷祿·瑪莎拉蒂

作為意大利汽車工業(yè)皇冠上的明珠之一，瑪莎拉蒂與法拉利、蘭博基尼有個(gè)組合名叫「兩王一后」，“后”指的就是瑪莎拉蒂。

徽標(biāo)三叉戟象征海神納普秋的力量與海洋精神，因車型充滿意式風(fēng)情和運(yùn)動(dòng)基因，瑪莎拉蒂在全球的擁躉者不在少數(shù)。

創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)瑪莎拉蒂一家全是汽車行業(yè)的老手，最初以改裝汽車作為主業(yè)務(wù)。

歷史上第一輛鑲有三叉戟徽標(biāo)的瑪莎拉蒂轎車出現(xiàn)在1926年4月25日Targa-Florio比賽上。由阿爾菲力駕駛，瑪莎拉蒂兄弟們自行設(shè)計(jì)制造，采用1.5升直列八缸發(fā)動(dòng)機(jī)，最高時(shí)速可達(dá)100英里/小時(shí)。

賽后瑪莎拉蒂一炮而紅，正式開啟賽場征戰(zhàn)之旅。

1929年，賽車手Mario Umberto Borzacchini駕駛16缸的瑪莎拉蒂V4，以246.069公里的平均時(shí)速飛馳了10公里，創(chuàng)造了新的C級(jí)世界紀(jì)錄。

這一紀(jì)錄一直保持到1937年。

也是在1937年，瑪莎拉蒂首次遭遇財(cái)務(wù)危機(jī)，賣身Orsi家族，開啟顛沛流離的一生。

很快二戰(zhàn)就爆發(fā)了，穿越重重戰(zhàn)火，瑪莎拉蒂重新回到賽場時(shí)，依舊呼風(fēng)喚雨，甚至在4站F1大獎(jiǎng)賽上力壓法拉利奪得總冠軍。

但賽車確實(shí)燒錢，第二次財(cái)務(wù)危機(jī)很快又來了。Orsi家族扛不住，把瑪莎拉蒂的賽事項(xiàng)目外包出去，轉(zhuǎn)而進(jìn)軍民用車市場。兩大經(jīng)典車型總裁（Quattroporte）和吉博力（Ghibli），就在此時(shí)應(yīng)運(yùn)而生。

可惜好景不長，瑪莎拉蒂還是被賣了，Orsi家族為瑪莎拉蒂找了個(gè)神奇的買家：遠(yuǎn)在法國的雪鐵龍。

第二個(gè)后爹就更不地道了，本來收購瑪莎拉蒂就是想沖沖高端市場的，照著瑪莎拉蒂的經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)一頓抄，結(jié)果沒沖過去，轉(zhuǎn)頭就跟“新歡”標(biāo)致合并了。

70年代的瑪莎拉蒂被后爹威脅破產(chǎn)、自殺，還好意大利政府橫插一腳救了瑪莎拉蒂一命，把它交給了一家名叫De Tomaso的公司，四門轎車就是這時(shí)候誕生的。

到1993年，瑪莎拉蒂歸入菲亞特集團(tuán)，后被轉(zhuǎn)移給同門師兄法拉利。

法拉利倒是寬容大度，基本不計(jì)較賽場爭鋒相對(duì)的硝煙過往，反而使出全力支持瑪莎拉蒂復(fù)興。

在法拉利這個(gè)好師哥的帶領(lǐng)下，瑪莎拉蒂相繼推出頂尖跑車3200 GT和MC12，重回賽道，享受最后的榮光。

再往后，法拉利也扛不住兩個(gè)敗家子品牌這么燒錢，又把瑪莎拉蒂打包送回了菲亞特集團(tuán)（如今的Stellantis），從金主爸爸后退一步，做回了同門兄妹。

02貴婦與微商的愛

瑪莎拉蒂在國外的起起伏伏，輝煌或落寞，中國用戶基本沒有參與。

到2004年瑪莎拉蒂首次進(jìn)入中國時(shí)，它已經(jīng)通過“奢華”、“頂尖超跑”、“意大利制造”等標(biāo)簽，成了全國貴婦名媛的夢中情車。

2016年推出首款SUV車型Levante之后，在中國的聲量和實(shí)績雙雙起飛。

要是真的被孟晚舟、董明珠等女大佬們看上倒還好，但瑪莎拉蒂的走向顯然偏了。

微商倪海杉“一次性買了11輛瑪莎拉蒂獎(jiǎng)勵(lì)給代理商和員工”的消息傳遍全網(wǎng)。

朋友圈一度流傳一種人車合照，配文“李先生和王女士加入微商三個(gè)月，通過自己的努力喜提愛車瑪莎拉蒂，左手事業(yè)，右手家庭，朋友們心動(dòng)不心動(dòng)？”甚至衍生出了“租車拍照”的產(chǎn)業(yè)鏈。

在微商群體的火熱助攻下，瑪莎拉蒂在2017年迎來了它在中國市場的高光時(shí)刻，當(dāng)年銷量達(dá)到1.45萬輛，同比增長超過18%，一舉超過美國成為瑪莎拉蒂全球最大單一市場。

那會(huì)兒只要提起中國市場，瑪莎拉蒂高管臉上總是洋溢著喜悅之情，說“中國逐漸成為瑪莎拉蒂最為重要的市場”，稱贊中國客戶對(duì)于豪車的了解越來越多，鑒賞力越來越高。

這1.45億車?yán)?，?0%是女性車主買的，微商群體的體感最重。對(duì)于微商群體來說，一輛豪車是信任與圈層的背書，但對(duì)瑪莎拉蒂來說，“做微商，開瑪莎”的口號(hào)隨著“微商”一詞淪為貶義，由紅變黑，其品牌形象被大打折扣，“暴發(fā)戶專屬”，高端客戶紛紛轉(zhuǎn)向保時(shí)捷、路虎甚至賓利。

就像凱迪拉克被“洗浴王”的梗玩壞了，而瑪莎拉蒂也被“微商”玩得差不多了，銷量開始“跳水”。

從交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)來看，2020年瑪莎拉蒂上險(xiǎn)數(shù)為4941輛，同比減少38%；2021年有所回暖，同比增長44.5%至7141輛；而2022年這一數(shù)據(jù)又降到了4855輛，同比下滑32%。

到2024年，瑪莎拉蒂在中國市場的銷量僅有1209輛（同比下跌71%），2025年前5個(gè)月累計(jì)銷售384輛（同比下跌44%），在全球市場同樣慘淡，2024年總計(jì)賣出1.13萬輛車，同比跌了57%。

就在上個(gè)月，外媒爆出：瑪莎拉蒂母公司、全球第四大車企Stellantis正在考慮剝離并出售該品牌。

文章開頭說的38.88萬一輛，活動(dòng)屬實(shí)，不過是門店專屬，上海的銷售人員解釋，這是經(jīng)銷商買斷包銷行為，與瑪莎拉蒂品牌無關(guān)。不過一款白色外觀、黑色內(nèi)飾的Grecale2023款車型，落地價(jià)預(yù)計(jì)在43萬元左右。

每賣出一輛Grecale虧損超10萬元的現(xiàn)實(shí)，迫使經(jīng)銷商鋌而走險(xiǎn)清庫存，令人唏噓不已。

03英雄莫落幕

不以單降價(jià)和銷量論英雄。

從整體市場來看，在中國新能源崛起的大背景下，能夠頂?shù)米〉暮廊A品牌確實(shí)不多。

今年前5個(gè)月，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，超豪華車陣營的賓利、勞斯萊斯、法拉利、阿斯頓·馬丁的累計(jì)進(jìn)口銷量分別為884輛、289輛、300輛、120輛，分別下滑20%、23%、14%、2%。蘭博基尼只賣了157輛，銷量暴跌39%，也沒人否定它們的頂尖地位。

384輛，相比之下也不算太難看。

我們總調(diào)侃瑪莎拉蒂是因?yàn)椤拔⑸獭倍鴽]落，但實(shí)際上更多的原因還要?dú)w咎于自身。

產(chǎn)品才是是第一生產(chǎn)力?，斏俚漠a(chǎn)品序列更新緩慢、又?jǐn)?shù)量稀少；全系電車2025年才姍姍來遲，在中國市場沒有掀起半點(diǎn)波瀾；此外品牌出現(xiàn)的一系列質(zhì)量問題、頻繁召回與消費(fèi)者投訴也影響了品牌口碑。

目前兩款暢銷車型——吉博力（Ghibli）和萊萬特（Levante）已停產(chǎn)，但其替代車型分別要到2028年和2027年才會(huì)推出。在售款Gran Turismo跑車和MC20超級(jí)跑車受眾又相對(duì)較小，難以支撐品牌生存。

這意味著，在消費(fèi)者持續(xù)青睞SUV的市場趨勢下，瑪莎拉蒂目前SUV車型只剩下Grecale挑大梁。

去年時(shí)任Stellantis CEO的唐唯實(shí)就曾坦言，瑪莎拉蒂“處于虧損狀態(tài)”，在當(dāng)前的競爭和經(jīng)濟(jì)形勢下，Stellantis維持14個(gè)獨(dú)立品牌已不再可持續(xù)，欲出售瑪莎拉蒂恐怕也是無奈之舉。

另一影響因素是觀念上的變化。年輕一代車主對(duì)豪華車徹底祛魅了，仰望、尊界、問界、小米SU7 Ultra等國產(chǎn)新能源正在取代舊超豪華品牌成為新寵。

三叉戟上被遮住的光，終究要靠實(shí)力和產(chǎn)品重新擦亮。

不過，作為擁有百年賽道基因的超豪華品牌，仍有其技術(shù)底蘊(yùn)所在。盡管不少車評(píng)黨們批判降價(jià)是瑪莎拉蒂的“墓志銘”，卻忽略了它新一代GT被專業(yè)媒體評(píng)價(jià)為“依然是最好的GT”，2024Formula E東京站奪冠為Folgore車型技術(shù)背書，到今天也沒多少人講得明白。

緊跟時(shí)代，在電動(dòng)化浪潮中找回技術(shù)先鋒的銳氣?，斏僭诰M(jìn)技術(shù)的同時(shí)，還要向中國車企虛心學(xué)習(xí)。