在全球汽車行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中，氫燃料電池車憑借零排放、長續(xù)駛里程等優(yōu)勢，成為不少車企布局的重要方向。其中，豐田、現(xiàn)代汽車和本田在該領(lǐng)域投入巨資，且均已推出量產(chǎn)車型——豐田Mirai、本田Clarity和現(xiàn)代Nexo。另外，寶馬也頗為看好氫燃料電池車的市場前景，推出ix5 Hydrogen氫燃料電池概念車。

但由于氫燃料電池汽車的購買價(jià)格和運(yùn)行成本較高，消費(fèi)者購買意愿不強(qiáng)，導(dǎo)致加氫站的加氫量不足，難以實(shí)現(xiàn)盈利；再加上氫能產(chǎn)業(yè)整體仍處于起步期，制氫、儲(chǔ)運(yùn)和加氫環(huán)節(jié)都存在成本高、效率低等問題，進(jìn)一步影響了加氫站的運(yùn)營。近來，從美國到歐洲，從日本到韓國，加氫站關(guān)停潮正在全球主要?dú)淙剂想姵剀囀袌雎?，氫能產(chǎn)業(yè)面臨的“雞生蛋、蛋生雞”困境愈演愈烈。

美國：加氫站大面積關(guān)停

加州Mirai車主狀告豐田

近日，在美國加州，數(shù)百名豐田Mirai車主將豐田汽車告上法庭，指責(zé)其在氫燃料補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)的可行性上誤導(dǎo)消費(fèi)者。車主們在這份訴訟中指出，豐田Mirai剛剛上市時(shí)，豐田方面宣稱“氫燃料補(bǔ)給如同汽油補(bǔ)給一樣便捷且供應(yīng)不間斷”，但實(shí)際情況并非如此。

作為美國主要的氫燃料電池車示范市場，加州擁有北美最密集的氫燃料加注網(wǎng)絡(luò)。不過，近年來，隨著部分加氫站關(guān)停以及氫燃料價(jià)格飆升，車主越來越難以便捷地為車輛加氫，日常出行的便利性大幅下降。車主們反映，為了找到加氫站經(jīng)常需要長途駕駛，而且即使找到了也可能存在因設(shè)備故障等問題無法加氫的情況。

況且，這并非近期才有的現(xiàn)象，2024年初殼牌在加州運(yùn)營的7座加氫站關(guān)閉，這一年就已經(jīng)有Mirai車主向豐田汽車申請集體損害賠償。更早之前，加州最大的氫燃料零售商TrueZero于2023年宣布關(guān)閉10座加氫站并上調(diào)氫氣價(jià)格。

那么，目前加州乃至美國還有多少加氫站？美國能源部的最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年7月25日，美國共有51座開放的公共加氫站和21座私人加氫站。其中，50座公共加氫站和5座私人加氫站位于加州，夏威夷也有一座公共加氫站。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，要實(shí)現(xiàn)氫燃料電池車的廣泛應(yīng)用，需要在全美范圍內(nèi)建設(shè)數(shù)千座加氫站。目前，美國加氫站建設(shè)進(jìn)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，嚴(yán)重制約了氫燃料電池車的發(fā)展。

如果將時(shí)間節(jié)點(diǎn)定位在2024年底，那么加州尚有53座公共加氫站和8座私人加氫站；整個(gè)美國有54座公共加氫站和23座私人加氫站。也就是說，2025年至今，加州的公共加氫站和私人加氫站數(shù)量并沒有增加，反而都減少了。從美國整體來看也一樣，尤其是特朗普“二進(jìn)宮”以來，美國清潔能源產(chǎn)業(yè)“遇冷”，加氫站的運(yùn)營將更加舉步維艱。根據(jù)剛剛通過的“大而美”稅改法案，多項(xiàng)與氫燃料相關(guān)的項(xiàng)目補(bǔ)貼將被取消。

加氫站不足，使得Mirai車主們常常面臨加氫難的困境，不少車輛已經(jīng)閑置。另外，過去幾年間，氫燃料的價(jià)格直線上漲，2022年為13美元/公斤，2024年達(dá)到36美元/公斤?？梢哉f，加氫難、效率低、氫價(jià)貴成了車主們普遍吐槽的原因。

除了豐田外，今年年初，有現(xiàn)代Nexo車主對現(xiàn)代汽車、FirstElement燃料公司以及加州州長加文·紐森提起集體訴訟，稱現(xiàn)代Nexo氫燃料電池車存在缺陷，且“現(xiàn)代汽車在明知加氫站正在關(guān)閉、基礎(chǔ)設(shè)施無法支持車輛基本運(yùn)行的情況下，仍在繼續(xù)銷售Nexo”。

值得一提的是，致力于打造氫燃料電池卡車的美國明星初創(chuàng)企業(yè)尼古拉，在經(jīng)歷種種風(fēng)波后于今年2月宣布申請破產(chǎn)保護(hù)。今年5月，通用汽車也傳出消息，暫停與汽車零部件供應(yīng)商Piston價(jià)值5500萬美元的合作項(xiàng)目，該項(xiàng)目原計(jì)劃在美國底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。目前，通用汽車已將戰(zhàn)略重心重新聚焦在燃油車上。

歐洲：基礎(chǔ)設(shè)施太拉跨

Stellantis叫停氫技術(shù)研發(fā)

在歐洲，又一家車企放棄了氫燃料電池車。近日，Stellantis集團(tuán)宣布，終止氫燃料電池技術(shù)研發(fā)計(jì)劃。Stellantis表示，由于加氫設(shè)施有限、資金需求高以及缺乏強(qiáng)有力的消費(fèi)者購買激勵(lì)措施，該公司預(yù)計(jì)氫燃料電池輕型商用車在2030年前不會(huì)得到商業(yè)化普及。為此，就今年而言，Stellantis決定不再推出新一代氫燃料動(dòng)力商用車Pro One，而且該公司今年夏天在法國霍爾丹和波蘭格利維采分別量產(chǎn)現(xiàn)款氫燃料電池中型廂式車和大型廂式車的計(jì)劃也被擱置。氫技術(shù)相關(guān)的研發(fā)活動(dòng)和團(tuán)隊(duì)將被重新分配至其他項(xiàng)目。

“集團(tuán)正全力應(yīng)對歐洲嚴(yán)苛的二氧化碳排放法規(guī)，我們決定停止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目。氫燃料市場仍是小眾市場，中期來看不具備經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。為維持競爭力，我們必須做出明確和負(fù)責(zé)任的決定，并通過電動(dòng)和混動(dòng)乘用車及輕型商用車產(chǎn)品滿足消費(fèi)者的需求。” Stellantis集團(tuán)歐洲區(qū)首席運(yùn)營官安帕拉托表示。

Stellantis的突然退出，令其與米其林、佛瑞亞的合資公司Symbio備受打擊，預(yù)計(jì)將直接導(dǎo)致Symbio高達(dá)80%的產(chǎn)量需求蒸發(fā)，帶來不可逆轉(zhuǎn)的運(yùn)營和財(cái)務(wù)后果。米其林對此表示，Stellantis的決定“出人意料、令人震驚”。

然而，Stellantis并非個(gè)例。今年早些時(shí)候，總部位于法國的明星氫能企業(yè)Hyvia因未能吸引到足夠數(shù)量的訂單而進(jìn)入破產(chǎn)清算流程。回首2021年，雷諾和氫能巨頭普拉格能源各自持股50%成立Hyvia，試圖以“氫能物流車+加氫站”的閉環(huán)生態(tài)改寫歐洲商用車格局。不過，市場“用腳投票”，截至破產(chǎn)前，Hyvia未交付一輛量產(chǎn)車，且自建的加氫站不足規(guī)劃1%。

至于法國另一家企業(yè)Hopium，曾憑借氫能超跑Machina Vision引發(fā)行業(yè)震動(dòng)，但也因資金問題于2023年申請破產(chǎn)保護(hù)。今年3月法院傳出消息，Hopium的破產(chǎn)重組計(jì)劃獲批，該公司將放棄原本生產(chǎn)豪華氫燃料電池乘用車的目標(biāo)，轉(zhuǎn)而為重型交通領(lǐng)域供應(yīng)燃料電池。

一系列事件凸顯了歐洲氫燃料電池車市場需求的低迷，其商業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)比人們預(yù)想的要慢。由于氫燃料電池車普及率低，再加上加氫站建設(shè)成本高，導(dǎo)致站點(diǎn)難以盈利，部分加氫站已經(jīng)關(guān)閉。例如，2022年5月，Motive Fuels關(guān)閉倫敦兩座加氫站時(shí)，數(shù)十輛出租車在凌晨排隊(duì)等候的場景，成為當(dāng)?shù)孛襟w競相報(bào)道的新聞。同年10月，殼牌突然宣布關(guān)閉英國境內(nèi)3座加氫站，導(dǎo)致近百輛氫能轎車被迫閑置。2023年，丹麥惟一一家對公眾運(yùn)營加氫站的企業(yè)Everfuel關(guān)閉了丹麥境內(nèi)5座加氫站。

另外，歐洲最大的加氫站運(yùn)營商H2 Mobility也在加速整合，2024年已經(jīng)關(guān)閉了部分加氫站。今年2月，H2 Mobility宣布在6月底前分階段關(guān)閉德國境內(nèi)22座加氫站。該公司表示，這些多年前建設(shè)的老舊且規(guī)模較小的加氫站主要服務(wù)于乘用車，無法滿足商用車的需求，而H2 Mobility未來將主要致力于為商用車服務(wù)。

根據(jù)歐洲替代燃料觀測站（EAFO）的數(shù)據(jù)，盡管歐盟一直在推動(dòng)加氫站建設(shè)，但截至2024年底，整個(gè)歐盟的加氫站數(shù)量僅約250座，遠(yuǎn)低于最初設(shè)定的目標(biāo)。其中，德國最多，有128座；其次是法國，79座。加氫站建設(shè)成本高昂，平均每座加氫站的建設(shè)成本高達(dá)數(shù)百萬歐元，這使得許多企業(yè)對投資加氫站望而卻步。同時(shí)，歐洲各國在氫能政策上存在差異，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)，也阻礙了加氫站網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模化建設(shè)。

日本：欲建“氫能社會(huì)”

但加氫站運(yùn)營量越來越少

在全球主要國家和地區(qū)中，日本在氫能領(lǐng)域起步較早，且投入力度較大。早在2017年，日本政府就制定了全球首個(gè)國家層面的氫能戰(zhàn)略，設(shè)想打造一個(gè)“氫能社會(huì)”。也正是在日本政府的倡導(dǎo)下，豐田等日本頭部車企都將氫燃料電池車視為未來汽車發(fā)展的終極方向，長期投資重點(diǎn)發(fā)展。日本政府投入巨資扶持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，包括推廣氫燃料電池車和建設(shè)加氫站。不過，從現(xiàn)狀來看，無論是車輛還是加氫站都進(jìn)展緩慢。

根據(jù)日本下一代汽車振興中心的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2025年7月7日，日本全國共有151座加氫站。相比之下，2024年4月這一數(shù)字是161座，2025年4月是154座?？梢钥闯?，日本加氫站數(shù)量呈遞減趨勢。區(qū)域方面，以豐田大本營所在地愛知縣（33座）、日本首都所在地東京都（20座）居多。

之所以如此，主要是因?yàn)榻陙須錃鈨r(jià)格不斷上漲，加氫站的經(jīng)營十分困難，不少加氫站停止運(yùn)營，部分地區(qū)的氫燃料電池車主面臨“無氫可加”的困境。

日本氫燃料電池車的低保有量與低迷的銷量是加氫站運(yùn)營困難的原因之一。由于成本居高不下帶來售價(jià)高昂，以及加氫站配套不足，在日本，氫燃料電池車銷量增長緩慢。根據(jù)日本下一代汽車振興中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018財(cái)年~2023財(cái)年，日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車的年銷量分別為：603輛、707輛、1545輛、1997輛、490輛、572輛。

從保有量來看，截至2023財(cái)年底，即2024年4月，日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車保有量共計(jì)7748輛。2024財(cái)年的銷量數(shù)據(jù)尚未公布，但預(yù)計(jì)也只有數(shù)百輛規(guī)模。這樣一來，目前日本國內(nèi)氫燃料電池乘用車保有量可能只有8000多輛，與此前設(shè)定的2025年20萬輛的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

導(dǎo)致今天這樣的局面，或許正如日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省資源能源廳相關(guān)負(fù)責(zé)人所言：“車企說，沒人使用就無法生產(chǎn)；基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)說，建好了也沒人用；用戶抱怨，車型和加氫站都太少，使用不方便。三方各有顧慮，形成了死循環(huán)?！?/p>

值得一提的是，氫燃料電池車售價(jià)大幅高于其他車型。以豐田Mirai為例，其在日本的售價(jià)為741.4萬~861.08萬日元，約合人民幣40萬元左右。相比之下，豐田旗下純電動(dòng)車型平均售價(jià)約為400萬日元。即使氫燃料電池車可以拿到200多萬日元的補(bǔ)貼，但依然高于純電動(dòng)車型，就更不用說價(jià)格更低的混動(dòng)車了。

盡管如此，無論是日本車企還是政府，在氫能領(lǐng)域并沒有止步的意思。在今年2月舉行的日本東京國際氫能及燃料電池展覽會(huì)上，豐田展出了第三代氫燃料電池系統(tǒng)，無論是燃料效率還是續(xù)駛里程都有提升，且成本大幅下降。該系統(tǒng)預(yù)計(jì)將于2026年后在日本、歐洲、北美和中國等市場推出。值得注意的是，豐田表示，除了應(yīng)用于新一代氫燃料電池乘用車，該系統(tǒng)的應(yīng)用范圍還將拓展至氫燃料電池商用車（貨車、物流車、公交車等）、固定式發(fā)電機(jī)、鐵路與船舶等領(lǐng)域。

另外，政府方面，相關(guān)補(bǔ)貼仍在延續(xù)，包括氫燃料電池車購置補(bǔ)貼、加氫站建設(shè)及運(yùn)營補(bǔ)貼等。與此同時(shí)，正如中國選擇燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群，日本也有類似動(dòng)作。就在今年5月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省

公布了第一批燃料電池商用車普及重點(diǎn)區(qū)域篩選結(jié)果，福島縣、東京都、神奈川縣、愛知縣、兵庫縣、福岡縣入選。

韓國：新一代現(xiàn)代Nexo上市背后

氫能安全事故頻發(fā)

與日本一樣，韓國對氫能也抱有極大的熱情和期待。早在2018年，韓國就將“氫能經(jīng)濟(jì)”與人工智能、大數(shù)據(jù)并列為三大戰(zhàn)略投資領(lǐng)域。

與豐田一樣，現(xiàn)代汽車也是大力押注氫燃料電池車。就在今年6月，新一代現(xiàn)代Nexo氫燃料電池車在韓國上市。這是Nexo于2018年首次推出后，時(shí)隔7年推出的全新?lián)Q代車型，售價(jià)為7644萬~8345萬韓元，約合人民幣40多萬元。不過，考慮到韓國中央政府補(bǔ)貼和地方補(bǔ)貼，實(shí)際到手價(jià)約為4000萬~5000萬韓元，也就是人民幣20多萬元。這一價(jià)位顯然更容易讓韓國消費(fèi)者接受。

另外，韓國在乘用車領(lǐng)域加碼的同時(shí)，也大力推廣氫燃料電池商用車。韓國汽車業(yè)界統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至今年3月底，韓國國內(nèi)氫燃料電池車保有量接近4萬輛。這一數(shù)字顯然遠(yuǎn)高于其他國家，但從趨勢來看卻不樂觀。SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年和2023年，韓國氫燃料電池車銷量分別為10336輛和4631輛，同比腰斬。到了2024年，銷量尚不到3000輛。

究其原因，韓國在推廣氫燃料電池車的道路上，遭遇了基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣價(jià)格過高、供應(yīng)鏈不穩(wěn)定等問題。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，韓國共有218座加氫站。從地區(qū)來看，京畿道最多，有38座；其次是慶尚南道23座，忠清北道22座。

與其他國家和地區(qū)相比，韓國的涉氫安全事故似乎格外多一些。早在2019年，韓國江原道一家工廠的氫氣罐發(fā)生爆炸事故，導(dǎo)致2死6傷。近兩年更是事故頻發(fā)。其中，2024年12月23日，韓國忠州市一輛氫燃料電池公交車在加氫過程中發(fā)生爆炸，造成3人重傷；隨后在12月27日，釜山一加氫站發(fā)生火災(zāi)事故。今年3月20日，蔚山市一處氫燃料電池發(fā)電廠建筑工地發(fā)生爆炸事故。3月24日，京畿道龍仁市一個(gè)氫燃料電池實(shí)驗(yàn)室突發(fā)劇烈爆炸并引發(fā)火災(zāi)，5名研究人員受傷。

事故頻發(fā)背后，氫氣泄漏成為長期困擾韓國加氫站安全運(yùn)營的隱患。2023年第三季度曾有一份統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在當(dāng)時(shí)165座加氫站中，有145座站點(diǎn)至少發(fā)生過一次氫氣泄漏事件，且這些泄漏事件中有相當(dāng)一部分并未觸發(fā)報(bào)警系統(tǒng)。

氫氣供應(yīng)也是問題頻出。例如，2023年11月，現(xiàn)代制鐵的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)突發(fā)故障，導(dǎo)致多座加氫站陷入癱瘓。當(dāng)時(shí)在首爾郊區(qū)僅存的加氫站外，等待加氫的車輛排起長達(dá)3公里的隊(duì)伍。有司機(jī)苦等6小時(shí)才加上氫，無奈地調(diào)侃這是“用時(shí)間換清潔”。

盡管如此，韓國依然對發(fā)展氫能抱有很大期待。根據(jù)年初敲定的補(bǔ)貼計(jì)劃，2025年，韓國政府計(jì)劃為 11000輛氫燃料電池乘用車和2000輛氫燃料電池公交車提供補(bǔ)貼。當(dāng)然，最終實(shí)際銷量可能遠(yuǎn)達(dá)不到這一水平。此外，韓國還將投入資金，設(shè)置更多的加氫站，并加大對氫氣補(bǔ)貼的力度，以此降低使用者的成本。例如，自3月起，氫燃料電池公交車的燃料補(bǔ)貼從每公斤3600韓元大幅提升至5000韓元。

文：張冬梅 編輯：萬瑩 版式：李沛洋