京杭大運河全長逾2700公里，貫穿海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。

黃河自古被稱為中華民族的母親河，卻也成為橫亙在京杭大運河通航路上的一道世紀難題。黃河作為含沙量最高的"地上懸河"，給運河穿黃帶來了兩大難題：一是黃河頻繁改道；二是水位落差大且易發(fā)生倒灌。

在沒有現(xiàn)代機械的古代，人們是如何讓一條人工運河橫穿桀驁不馴的黃河？

古人實施了兩大發(fā)明技術(shù)：

一是筑壩技術(shù)，修建了攔水壩和攔沙壩雙重屏障。攔水壩猶如一道堅固的城墻，抵擋黃河水倒灌的威脅；攔沙壩則像精細的過濾器，阻隔黃河泥沙入侵運河，避免河道淤塞。

二是船閘系統(tǒng)。設(shè)計了多級船閘，解決了水位落差問題。當船只從高水位駛向低水位時，閘室如同臺階般逐級下降，通過控制閘門開閉調(diào)節(jié)水位，使船只平穩(wěn)過渡。這種原理與現(xiàn)代船閘如出一轍。

清口樞紐，位于中國運河之都——江蘇省淮安市境內(nèi)，為黃、淮、運三大水系的交匯點，一座看似普通的水利工程，影響了中國古代王朝四百余年的國運。

南宋以前，這里是淮河與泗水交匯的清泗口。黃河奪淮入海后，這片水域從大清口到小清口，名稱的更迭背后是河道淤塞與改道的自然演進。到明代嘉靖年間，小清口正式成為黃河與淮河交匯的主航道。

明清時期，面對"黃河善淤、善決、善徙"的特性，歷任治河大臣創(chuàng)造性地提出了"束水攻沙、蓄清刷黃"的核心理念。

明萬歷年間，京杭運河與黃河、淮河在清口一帶交匯，運河張秋至徐州段，常受黃河北泛的影響。潘季馴于萬歷六年（1578年）第三次出任河道總督，他設(shè)計并建設(shè)了一套由遙堤、縷堤、月堤和格堤組成，于遙堤上修建減水壩的堤防體系，自此，黃河被固定于徐州至淮安一線。

清康熙、乾隆兩帝都曾六次南巡，每次都親臨清口。

乾隆在“六度之典幸成”后回顧了自己的一生：“予臨御五十年，凡舉二大事：一曰西師，一曰南巡?！逼渲?，“南巡之事，莫大于河工”。

減水壩技術(shù)的成熟運用是清口樞紐的一大特色。

這種源自北宋的水利設(shè)施在明清時期得到系統(tǒng)化發(fā)展。當汛期來臨時，減水壩能自動分流超額洪水，既保護了下游堤防，又避免了運河漕運的中斷。這種"以水治水"的思路，展現(xiàn)了古代工程師對水力特性的深刻理解。

面對黃、淮、運三河交織的復(fù)雜局面，治河者不僅要考慮防洪排澇，還要兼顧漕運暢通?？滴跄觊g開鑿的中運河，正是為了避開黃河險段而設(shè)計的航運捷徑。

翻開1855年的歷史畫卷，黃河改道山東利津入海，與會通河形成十字交叉，徹底改變了運河的命運。清朝曾嘗試"借黃濟運"，在十里堡穿黃處筑壩設(shè)閘，但黃河水情的極度不穩(wěn)定讓漕運困難重重。

現(xiàn)代工程技術(shù)為解決穿黃難題提供了多種可能方案，但是穿黃工程絕非單純的交通問題，而是關(guān)乎生態(tài)保護與文化傳承的系統(tǒng)工程：

"穿黃隧道"讓船只從黃河底部安全通過；

"架槽"技術(shù)構(gòu)建水上通道；

"升船機"實現(xiàn)船只垂直跨越。

這些技術(shù)方案各具優(yōu)勢，也都面臨著黃河特殊水文條件的挑戰(zhàn)。