智能駕駛，是當(dāng)前資本市場(chǎng)、輿論場(chǎng)的焦點(diǎn)所在。

前不久，懂車帝做了一個(gè)智駕測(cè)評(píng)，確切地說(shuō)，是對(duì)36款車的輔助駕駛進(jìn)行了實(shí)測(cè)。結(jié)果公布后，引發(fā)了很大的震動(dòng)。

這件事之后，智能駕駛，或者說(shuō)是自動(dòng)駕駛、輔助駕駛的相關(guān)企業(yè)，愈發(fā)受到關(guān)注。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)，上市在即？

公開信息顯示，國(guó)內(nèi)專注于全場(chǎng)景L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案的馭勢(shì)科技，7月31日獲得了港交所的備案反饋，公司的赴港IPO之路又邁出一步。

自動(dòng)駕駛，分為5個(gè)等級(jí)，分別為L(zhǎng)0級(jí)應(yīng)急輔助、L1級(jí)部分駕駛輔助、L2級(jí)組合駕駛輔助、L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛、L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛、L5級(jí)完全自動(dòng)駕駛。

當(dāng)下的乘用車中，主流車型的自動(dòng)駕駛等級(jí)是L2級(jí)，這一階段行車的責(zé)任是駕駛員。到了L3級(jí)，在特定環(huán)境下，車輛可以自身完成駕駛操作，但駕駛員需要隨時(shí)接管。

L2跟L3的本質(zhì)區(qū)別是，在事故責(zé)任的劃分上，L2是無(wú)論自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是否介入，事故責(zé)任均歸屬駕駛員，車企不承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。L3是系統(tǒng)接管期間，車企承擔(dān)主要責(zé)任，若駕駛員未按提示及時(shí)接管，責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)。

所以我們看到，當(dāng)下的車企在宣傳自動(dòng)駕駛的時(shí)候，無(wú)論說(shuō)的多么天花亂墜，沒(méi)有一個(gè)說(shuō)自己達(dá)到L3級(jí)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，最多說(shuō)自己是“L2.9級(jí)”、“L2.9+智駕”、“L2.99999級(jí)”。

工信部對(duì)車企的宣傳話術(shù)也嚴(yán)格規(guī)范，要求車企強(qiáng)調(diào)“輔助駕駛”屬性，明令禁止了代客泊車、一鍵召喚、遠(yuǎn)程遙控等詞匯，強(qiáng)調(diào)駕駛員在行駛過(guò)程中不得脫離控制。

當(dāng)下，國(guó)內(nèi)車企無(wú)法完全做到L3級(jí)自動(dòng)駕駛，而馭勢(shì)科技的標(biāo)簽是“L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案”，這就給人一種技術(shù)非常前沿、非常領(lǐng)先、非常高大上的感覺。

為何馭勢(shì)科技敢說(shuō)自己是“專注于真無(wú)人、全場(chǎng)景的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)”呢？這跟公司的產(chǎn)品方向有關(guān)。

自動(dòng)駕駛解決方案，一般分為封閉場(chǎng)景解決方案和開放場(chǎng)景解決方案。前者主要涉及到機(jī)場(chǎng)、港口、廠區(qū)物流中的無(wú)人牽引車、接駁車、巡邏車；后者主要涉及城市道路乘用車的自動(dòng)駕駛。

2024年，馭勢(shì)科技在大中華區(qū)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)景L4級(jí)解決方案中，市場(chǎng)占有率高達(dá)91.7%，廠區(qū)場(chǎng)景L4級(jí)解決方案中，市場(chǎng)占有率為45.1%。

馭勢(shì)科技產(chǎn)品目前最典型的應(yīng)用案例是在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立全球首個(gè)“真無(wú)人”物流項(xiàng)目，運(yùn)營(yíng)超1000天。根據(jù)頭部咨詢企業(yè)的信息，馭勢(shì)科技目前是全球唯一一家為機(jī)場(chǎng)提供大型商業(yè)運(yùn)營(yíng)可持續(xù)L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案的供應(yīng)商。

深度合作伙伴，一度暴跌75%

馭勢(shì)科技的確取得了一些落地的成績(jī)，這也讓公司在2023年完成C輪融資時(shí)，估值就已經(jīng)高達(dá)73億元人民幣。

73億是什么概念？今年以來(lái)，轟動(dòng)科技圈、在A股市場(chǎng)造成巨大聲浪的明星機(jī)器人公司宇樹科技，目前估值也才120億-150億。

這么一對(duì)比，馭勢(shì)科技已經(jīng)相當(dāng)了得。

作為自動(dòng)駕駛行業(yè)的明星公司，馭勢(shì)科技已經(jīng)完成六輪融資，累計(jì)融資額超過(guò)17.5億元。

投資馭勢(shì)科技的機(jī)構(gòu)堪稱“明星戰(zhàn)隊(duì)”，包括了深創(chuàng)投、中科創(chuàng)星、格靈深瞳、國(guó)盛資本、國(guó)開制造業(yè)基金、博世創(chuàng)投、東風(fēng)資管等。

尤其要重點(diǎn)說(shuō)下格靈深瞳，這家2022年3月在科創(chuàng)板上市、主營(yíng)計(jì)算機(jī)視覺和人工智能技術(shù)的企業(yè)，跟馭勢(shì)科技有著千絲萬(wàn)縷的關(guān)系。

格靈深瞳創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)、實(shí)際控制人趙勇是馭勢(shì)科技的聯(lián)合創(chuàng)始人，在馭勢(shì)科技成立初期擔(dān)任公司執(zhí)行董事。兩家公司的核心團(tuán)隊(duì)成員也存在交叉重疊情況，例如，格靈深瞳CTO鄧亞峰曾參與馭勢(shì)科技自動(dòng)駕駛算法研發(fā)。

2016-2020年，格靈深瞳將其早期研發(fā)的6項(xiàng)非專利技術(shù)（如雙目防碰撞雷達(dá)技術(shù)）及4項(xiàng)專利以1元總價(jià)轉(zhuǎn)讓或授權(quán)給馭勢(shì)科技，用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。馭勢(shì)科技依托這些技術(shù)，快速構(gòu)建了L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案。

格靈深瞳被質(zhì)疑通過(guò)“無(wú)償轉(zhuǎn)讓”的方式損害自身利益，格靈深瞳也在2022年公司在科創(chuàng)板IPO注冊(cè)階段作出了回應(yīng)，稱轉(zhuǎn)讓的相關(guān)技術(shù)形成于公司早期對(duì)自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的預(yù)研，與格靈深瞳當(dāng)時(shí)的主營(yíng)業(yè)務(wù)無(wú)關(guān)；以及轉(zhuǎn)讓是履行2016年天使輪融資協(xié)議的約定，且技術(shù)未形成商業(yè)化價(jià)值，采用名義價(jià)格轉(zhuǎn)讓合理；還強(qiáng)調(diào)通過(guò)出售馭勢(shì)科技股權(quán)已獲得超過(guò)4000萬(wàn)元收益，公司整體利益未受損。

2022年3月上市的格靈深瞳，股價(jià)表現(xiàn)也不盡如人意。從2023年4月最高價(jià)38.78元一度跌到2024年9月最低的9.7元，一年半左右跌幅高達(dá)75%。如今，格靈深瞳不到17元的股價(jià)較歷史高點(diǎn)依然下跌了57%。

（格靈深瞳上市以來(lái)股價(jià)走勢(shì)圖）

格靈深瞳上市之前一直是虧損，2022年上市第一年才首次實(shí)現(xiàn)盈利，其中理財(cái)利息收入做了很大貢獻(xiàn)。

之后，格靈深瞳業(yè)績(jī)大變臉，營(yíng)收從2022年的3.53億元跌到2023年的2.62億元，進(jìn)一步跌到2024年的1.17億元，2025年一季度營(yíng)收更是僅有767萬(wàn)元。

虧損也是連年擴(kuò)大，2023年虧損超過(guò)1億元，2024年虧損超過(guò)2.26億元，2025年一季度虧損近4700萬(wàn)元。

（格靈深瞳上市后財(cái)報(bào)，單位：萬(wàn)元）

3年虧損近7億，跟華為展開競(jìng)爭(zhēng)

格靈深瞳連年虧損，跟其有著深度關(guān)聯(lián)的馭勢(shì)科技同樣一直虧損。

根據(jù)招股書披露的數(shù)據(jù)，馭勢(shì)科技2022-2024年?duì)I收規(guī)模分別為0.65億元、1.61億元、2.65億元，取得顯著增長(zhǎng)。但凈虧損額卻居高不下，分別為2.50億元、2.13億元、2.12億元，三年累計(jì)虧損總額達(dá)6.75億元。

作為智能駕駛解決方案提供商，高毛利的軟件業(yè)務(wù)是公司利潤(rùn)的核心支撐，這點(diǎn)馭勢(shì)科技也出現(xiàn)了顯著下滑。公司自動(dòng)駕駛軟件解決方案業(yè)務(wù)的毛利率從2022年的92.8%跌到2024年的77.1%，降幅高達(dá)15.7%。在車企內(nèi)卷加劇、下游整車客戶生存壓力加大的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈上游的智駕軟件廠商利潤(rùn)自然會(huì)被壓低。

作為標(biāo)榜專注于L4級(jí)自動(dòng)駕駛解決方案的企業(yè)，馭勢(shì)科技的產(chǎn)品主要用在機(jī)場(chǎng)、港口、廠區(qū)這種固定的、封閉的、人少的、技術(shù)難度更低的、復(fù)雜路況更少的場(chǎng)景。

在消費(fèi)者最多、市場(chǎng)規(guī)模最大、技術(shù)難度更高、路況更加復(fù)雜的乘用車自動(dòng)駕駛上，馭勢(shì)科技則是沒(méi)有什么太大聲浪。

在自己的優(yōu)勢(shì)場(chǎng)景上，馭勢(shì)科技也面臨著競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的沖擊。比如，華為ADS 4.0已切入港口物流，以算力端的成本優(yōu)勢(shì)跟馭勢(shì)科技爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。

華為一直布局全棧智能駕駛解決方案，在開放道路這一巨大場(chǎng)景中，已經(jīng)有太多的車企搭載了華為的智駕系統(tǒng)。這方面，華為還真就“遙遙領(lǐng)先”馭勢(shì)科技了。

研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，極其燒錢、極其需要海量數(shù)據(jù)。這個(gè)領(lǐng)域有比較大影響力的都是科技巨頭，比如美國(guó)的特斯拉、谷歌，歐洲的大眾、博世，中國(guó)的華為。馭勢(shì)科技的實(shí)力跟這些巨頭相差甚遠(yuǎn)，未來(lái)能不能借助資本市場(chǎng)的力量異軍突起，就需要時(shí)間檢驗(yàn)了。