8月8日，廣汽集團舉行華望項目開發(fā)公關(guān)動員會，用“開發(fā)公關(guān)”這樣的字眼證明：華望項目的前期規(guī)劃可能已經(jīng)完成。

8月9日，廣汽董事長馮興亞在微博上為華望項目打氣，表示華望汽車一定能夠取得成功。

8月11日，媒體報道稱廣汽埃安計劃投資華望汽車，持股比例不超過30%。

用四個字來形容廣汽與華為的合作，那就是“緊鑼密鼓”。

在鴻蒙智行大殺特殺、華為撩遍大半個新能源汽車圈之后，廣汽與華為也要再續(xù)前緣了。

01、退一步進三步

2024年11月30日，廣汽與華為簽署深化合作協(xié)議，同時決定在傳祺、埃安、昊鉑之外，再打造一個高端新能源品牌，也就是現(xiàn)在的華望項目。

雙方合作從擱淺到升級，背后有著深層次的原因。

廣汽埃安的新能源表現(xiàn)雖然不錯，但市場競爭也越來越激烈，它有迫切的需求去進攻高端市場，避免低端市場的無休止內(nèi)卷。而要實現(xiàn)這個目標，手握大量高端核心裝備的華為就是個理想的合作對象。

如今的華為，在鴻蒙智行之外，還有比亞迪、奧迪、上汽、東風(fēng)、長安等多個重量級合作伙伴，輔助駕駛、智能座艙、智能化底盤、智慧大燈、AI大模型等有廣泛的認可度。

在這種情況下，雙方合作的升級也就在情理之中了。

根據(jù)官方消息，華望模式的核心是“體系級融合”，而不是單純的零部件或者解決方案的合作，華為的IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷）都將引入，雙方的協(xié)同，貫穿造車的整個環(huán)節(jié)。

在2025年3月份的投資者說明會上，廣汽集團董事長馮興亞說得更明確：華望產(chǎn)品的詳細定義與定位將由華為主導(dǎo)，廣汽提供支持以及體系保障，最后形成廣汽制造+華為智能的互補優(yōu)勢。

這樣的合作模式，好處是顯而易見的。

舉個最簡單的例子，華為的輔助駕駛系統(tǒng)很強，但它畢竟是一個“普適性”的東西，合作伙伴拿到這個系統(tǒng)，還要與自家產(chǎn)品進行適配，這會新增不少時間成本和試錯成本，同時也未必就能發(fā)揮系統(tǒng)的最大潛力。

而華為與廣汽的體系化協(xié)同，變物理融合為化學(xué)融合，從設(shè)計的第一步開始就奔著同一個目標，效果自然不言而喻。

實際上，問界能夠如此成功，也與賽力斯的強力配合有直接關(guān)系。

廣汽退一步進三步，以全新姿態(tài)開啟了與華為的合作。

02、華望能否殺出重圍？

在8月8日的動員會之前，華望已經(jīng)在6月份啟動了超過百人的大規(guī)模招聘，按照這個節(jié)奏，華望首款車型可能會在2026年問世。

雙方的合作，看上去是順風(fēng)順水；不過在具體的執(zhí)行層面，雙方還需要更多的磨合。

過去兩年時間里，華為依靠手中的核心技術(shù)，拉攏了大半個新能源汽車圈，但它的“稀缺性”也被稀釋，如何搶到華為核心技術(shù)的“首發(fā)權(quán)”，對華望汽車來說是個挑戰(zhàn)。

但有一點可以肯定，華為與廣汽的體系化協(xié)同模式，在效率上要高于那些采用Hi模式的合作，同樣的技術(shù)，在華望手里有可能發(fā)揮出更大的潛力。

結(jié)束語

從理論上來說，華望此時登場，其實并不算晚，中國新能源市場遠未達到“大局已定”的程度；雙方的體系化協(xié)同模式，看上去也是對癥下藥。

問題的關(guān)鍵在于執(zhí)行。如果能在具體實施過程中找到一個雙方都能接受的平衡點，還是可以期待的！