2026年初，中國汽車產(chǎn)業(yè)悄然開啟了新一輪“內(nèi)卷”。與過去圍繞價(jià)格戰(zhàn)、續(xù)航里程等傳統(tǒng)維度的競爭不同，這一輪角逐的核心關(guān)鍵詞變成了——算力。

對于多數(shù)中國消費(fèi)者而言，算力，可以說是一個(gè)略顯陌生卻又“耳熟能詳”的新詞。

從特斯拉率先推出AI5芯片開始，國內(nèi)新勢力車企紛紛跟進(jìn)，自研車規(guī)級芯片成為趨勢。單顆芯片算力不斷攀升，多芯片疊加方案更是輕松突破2000甚至3000TOPS。一時(shí)間，“算力軍備競賽”或者說“卷算力”成為行業(yè)焦點(diǎn)。

這種變化并非偶然，隨著輔助駕駛能力的快速迭代，尤其是高階輔助駕駛逐漸從“能用”邁向“好用”，系統(tǒng)對實(shí)時(shí)感知、決策和控制的要求顯著提高。大量傳感器數(shù)據(jù)需要在極短時(shí)間內(nèi)完成處理，這直接推動了對更高算力平臺的需求。在這一背景下，不少車企試圖通過堆疊算力來搶占技術(shù)制高點(diǎn)，形成差異化競爭優(yōu)勢。

然而，表面繁榮之下也隱藏著值得警惕的問題。首先，高算力芯片意味著更高的硬件成本，這不僅增加了整車制造費(fèi)用，也可能最終轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。其次，也是更關(guān)鍵的一點(diǎn)：算力大并不等于體驗(yàn)好。智能駕駛的實(shí)際表現(xiàn)，是對算力、算法、數(shù)據(jù)和整車架構(gòu)的多維考驗(yàn)，而不僅僅是芯片的理論性能。

簡單地“堆料”，并不能自動轉(zhuǎn)化為更安全、更流暢的駕駛體驗(yàn)，因?yàn)槿斯ぶ悄墚a(chǎn)業(yè)已經(jīng)證明了這一點(diǎn)——算力并不能決定一切。

2024年，美國科技巨頭一邊耗費(fèi)巨資買卡，組建天文數(shù)字的算力集群；另一邊，卻禁止將先進(jìn)算力芯片交付給中國企業(yè)，希望以此圍堵中國AI產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

可到了2025年初，中國初創(chuàng)AI企業(yè)DeepSeek橫空出世，在美國對先進(jìn)算力進(jìn)行嚴(yán)格限制的背景下，DeepSeek依然在大模型領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重要突破。這一事件向外界清晰傳遞了一個(gè)信號：算力固然重要，但并非決定性因素。通過算法創(chuàng)新、架構(gòu)優(yōu)化以及工程能力的提升，同樣可以實(shí)現(xiàn)模型能力的躍遷。

DeepSeek的成功，不僅改變了行業(yè)對算力的單一認(rèn)知，也為中國科技企業(yè)提供了新的發(fā)展思路——與其盲目追求硬件極限，不如在系統(tǒng)層面尋找更高效的解決方案。這種“以巧破力”的路徑，正在被越來越多的企業(yè)所重視。

現(xiàn)在，DeepSeek突圍的方式已經(jīng)被運(yùn)用到了汽車產(chǎn)業(yè)。

廣汽埃安與文遠(yuǎn)知行的合作，正是一個(gè)具有代表性的案例。雙方通過對底層架構(gòu)技術(shù)的深度融合，推出了星靈智行 ADiGO GSD 3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)。ADiGO GSD 3.0并未一味依賴超高算力，而是通過算法與整車的底層協(xié)同優(yōu)化，在相對有限的算力條件下，實(shí)現(xiàn)了越級的智能駕駛體驗(yàn)。

這種模式的意義，不僅在于技術(shù)層面的突破，廣汽埃安與文遠(yuǎn)知行還為中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了一種新的合作范式。整車企業(yè)+科技公司的縱向深度協(xié)同，能夠充分發(fā)揮算法潛力與車輛性能，讓消費(fèi)者擁有更好的輔助駕駛體驗(yàn)。

更重要的是，ADiGO GSD 3.0的出現(xiàn)極大地推動了“智駕平權(quán)”的進(jìn)程。過去，高階智能駕駛往往只存在于高端車型之中，價(jià)格門檻較高。而通過降低對算力的依賴，并提升系統(tǒng)效率，車企有機(jī)會將優(yōu)質(zhì)的智能駕駛體驗(yàn)下沉至更廣泛的用戶群體。這不僅有助于擴(kuò)大市場規(guī)模，也將加速智能駕駛技術(shù)的普及。

200TOPS的算力，2000TOPS的體驗(yàn)

4月16日，廣汽埃安發(fā)布了ADiGO GSD 3.0架構(gòu)下的首款全新車型——埃安N60，新車搭載了高通SA8650芯片，算力達(dá)到200TOPS，但在實(shí)際使用中，用戶卻可以獲得接近2000TOPS算力所帶來的輔助駕駛體驗(yàn)。

為什么埃安N60能夠在有限的算力下，讓用戶獲得越級體驗(yàn)？

這得益于廣汽與文遠(yuǎn)知行在算法層面的突破性協(xié)作。不同于多數(shù)車企仍停留在L2級輔助駕駛框架，埃安N60引入了文遠(yuǎn)知行L4級同源的一段式端到端大模型。

在經(jīng)過多年的市場教育后，很多中國消費(fèi)者都已經(jīng)知道L4級無人駕駛對技術(shù)可靠性和安全性的要求更高。但是，一段式端到端大模型的意義，很多消費(fèi)者還并不清楚。

首先應(yīng)該說的是，傳統(tǒng)的兩段式模型架構(gòu)的運(yùn)行邏輯是，先通過傳感器掃描周圍環(huán)境生成環(huán)境模型，再由系統(tǒng)進(jìn)行邏輯判斷并下達(dá)指令。

而文遠(yuǎn)知行的L4級一段式端到端大模型可以直接完成從輸入到輸出的映射，大幅減少中間信息損耗與延遲，就像一個(gè)老司機(jī)一樣，在看到路況的同時(shí)就已經(jīng)在動方向盤，路徑更短、反應(yīng)更快、容錯(cuò)率也更高。

從某種意義上說，這是一種算法層面的“降維打擊”——用更高維度的技術(shù)體系，去解決原本低維架構(gòu)中的復(fù)雜問題。

作為全球Robotaxi領(lǐng)域的重要參與者，文遠(yuǎn)知行多年來專注于無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。截至2026年1月，其Robotaxi車隊(duì)規(guī)模已突破1000輛，運(yùn)營范圍覆蓋全球12個(gè)國家、超過40座城市。海量真實(shí)道路數(shù)據(jù)與復(fù)雜場景的持續(xù)驗(yàn)證，使其算法在泛化能力、穩(wěn)定性以及安全性方面具備顯著優(yōu)勢。

但是必須看到，僅有先進(jìn)的算法并不足以支撐一款面向大眾市場的量產(chǎn)車型。L4級自動駕駛系統(tǒng)通常運(yùn)行在高算力平臺之上，對硬件資源要求極高，而如何在200TOPS的算力條件下，穩(wěn)定運(yùn)行這一套“高階算法”，考驗(yàn)的正是整車企業(yè)的工程化能力。

廣汽集團(tuán)作為擁有數(shù)十年造車經(jīng)驗(yàn)的國資大廠，其在整車工程、電子電氣架構(gòu)以及軟硬件協(xié)同方面積累深厚。其不僅能夠?qū)π酒Y源進(jìn)行精細(xì)化調(diào)度，還可以通過系統(tǒng)級優(yōu)化，提高算力利用效率，讓每一份算力都“物盡其用”。與此同時(shí)，廣汽在場景數(shù)據(jù)積累和仿真驗(yàn)證體系方面也具備扎實(shí)基礎(chǔ)，可以對算法進(jìn)行大規(guī)模測試與迭代，從而確保其在真實(shí)道路環(huán)境中的可靠性。

埃安N60

值得一提的是，廣汽集團(tuán)與文遠(yuǎn)知行的合作并非傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶關(guān)系。因?yàn)樵谥悄茈妱悠嚂r(shí)代，這種傳統(tǒng)的整車企業(yè)與供應(yīng)商的采買關(guān)系已經(jīng)無法適應(yīng)技術(shù)迭代速度和客戶需求。

所以，廣汽集團(tuán)和文遠(yuǎn)知行從底層架構(gòu)開始聯(lián)合設(shè)計(jì)，使技術(shù)路線在一開始就實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。這種模式，不僅提高了開發(fā)效率，也最大化了技術(shù)潛力。

也正是憑借著廣汽集團(tuán)“智造頂流”和文遠(yuǎn)知行“算法頂流”的雙向奔赴，才最終能夠讓消費(fèi)者在12萬元起售、算力200TOPS的埃安N60上，體驗(yàn)到2000TOPS，售價(jià)往往超過30萬元車型才能夠擁有的智駕體驗(yàn)。

廣汽埃安正在攜手中國智能電動汽車生態(tài)，加速智駕平權(quán)。

用實(shí)力加速智駕平權(quán)

2022年中國新能源汽車市場的競爭已經(jīng)步入深水區(qū)，雖然上半場的“電動化”轉(zhuǎn)型仍有余音，但以“智能化”為核心的下半場早已全面開戰(zhàn)。

尤其是在輔助駕駛這一核心賽道上，各大車企與科技公司正面臨著一場關(guān)于效率與成本的終極較量。

過去，高階智能駕駛往往意味著昂貴的硬件堆砌與龐大的算力消耗，而現(xiàn)在的破局關(guān)鍵，在于如何以更低的成本、更小的算力，為消費(fèi)者帶來更優(yōu)的駕駛體驗(yàn)。

這種技術(shù)邏輯的重構(gòu)，在某種程度上與DeepSeek在人工智能領(lǐng)域引發(fā)的震動如出一轍。DeepSeek的出現(xiàn)，為中國科技界提供了一個(gè)極具啟發(fā)性的范式：在算力資源受到外部環(huán)境嚴(yán)苛封鎖的背景下，通過算法結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和模型效率的提升，依然能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)層面的跨越式突破。

既然在大語言模型領(lǐng)域可以實(shí)現(xiàn)“以小博大”，那么中國車企與智能駕駛企業(yè)也必然能夠在這條道路上走通。

這種趨勢并非停留于理論構(gòu)想。從2025年底的行業(yè)走勢來看，技術(shù)平權(quán)的趨勢已不可阻擋。部分車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)在低算力芯片上運(yùn)行城市NOA功能，這標(biāo)志著車企和供應(yīng)商正式告別了“暴力堆料”的原始階段。

現(xiàn)在，廣汽埃安與文遠(yuǎn)知行的深度合作讓行業(yè)再度向前邁了一大步，雙方直接將原本應(yīng)用于無人駕駛的L4級一段式端到端模型，向下部署到量產(chǎn)乘用車上。這一突破不僅是廣汽集團(tuán)與文遠(yuǎn)知行的技術(shù)躍遷，更是在全行業(yè)范圍內(nèi)指明了“智駕平權(quán)”的新方向。

這種技術(shù)上的顯著突破也必將進(jìn)一步提升廣汽埃安的市場表現(xiàn)。

今年以來，中國汽車市場的博弈空前加劇，但在行業(yè)整體承壓的背景下，廣汽埃安卻展現(xiàn)出了驚人的逆勢增長。

廣汽集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度，廣汽埃安銷量突破7萬輛，同比增長超57%，這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平，充分說明了市場對高性價(jià)比智能產(chǎn)品的渴求。隨著埃安N60等極具競爭力車型的上市，一種良性的“飛輪效應(yīng)”正在形成：規(guī)模的擴(kuò)大帶來了海量的真實(shí)道路數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的積累推動了算法的快速迭代，進(jìn)而讓智駕輔助功能變得更強(qiáng)，從而獲得更多的用戶認(rèn)可。

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在新的十字路口，各種技術(shù)路線可謂百花齊放，百家爭鳴。在這一進(jìn)程中，廣汽埃安與文遠(yuǎn)知行的實(shí)踐，提供了一個(gè)清晰的參考樣本：通過算法創(chuàng)新與工程能力的深度融合，可以在有效控制成本的前提下，實(shí)現(xiàn)智能駕駛體驗(yàn)的躍遷。這不僅為企業(yè)自身打開了增長空間，也為整個(gè)行業(yè)指明了一條更具普惠意義的發(fā)展路徑——讓技術(shù)真正服務(wù)于更廣泛的人群，實(shí)現(xiàn)“科技普惠”的終極目標(biāo)。